기선 삼남호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637139"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선삼남호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,001.07 기관종류, 마력디젤기관 2,800마력 진수년월일1966년 12월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증2급항해사 선원수첩 사고일시1988년 3월 3일 01시 20분 사고장소일본 북해도 도마꼬마이 외항북위42도 36분 54초, 동경141도 34분 48초 손 해선저외판 내측 굴곡(길이 약 10미터, 깊이 약 15센티미터)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637141"></img><span style="display:none;"> 원 인기상악화중 정박당직 지시를 하지 못한 과실</span> 기선 삼남호는 부산직할시 소재 J해운 소속 총톤수 3,001.07, 디이젤기관 2,800마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)외 19명이 승무하고 삼척항에서 시멘트 4,795킬로톤을 적재한후 선수 6.15미터, 6.65미터의 흘수로서 1988년 2월 27일 08시 00분경 동항을 출항하여 일본의 사까다(?田)항으로 향하였다.선장은 예정 항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항해를 한후 2월 29일 13시 00분경 사까다항에 입항하여 시멘트 1,320킬로톤을 양하 완료후 선수 5.00미터, 선미 5.45미터의 흘수로서 동항을 출항 북해도의 도마꼬마이(苦小牧)외항에 3월 2일 17시 10분경 입항하여 수심 약 25미터의 검역묘지(북위42도 36분 06초, 동경141도 35분 48초)에서 선수 5.00미터, 선미 5.55미터의 흘수로서 우현묘를 6절까지 투묘하고 부두접안을 대기하고 있었다.선장은 본선이 다음날인 3일 08시 00분경 부두에 접안예정이고 당시의 기상상태로 보아 별 이상이 없을 것으로 판단하여 선교에서의 정박당직을 항해사들에게 지시하지 않고 당직 조타수에게만 기상이 악화되면 당직사관에게 본선의 위치를 확인하게 하며 위험하다고 판단하였을 때 즉시 선장에 보고하도록 지시한후 선교에서 침실로 내려 왔다.그후 선장은 취침중 선체가 무엇인가에 부딪치는 충격소리를 느껴 3월 3일 01시 20분경 즉시 선교에 뛰어가 조타수에게 전 선원의 비상동원을 명하고 본선의 위치를 확인한 바 해저의 저질이 모래인 검역묘지로부터 약 1.2마일 서방인 북위42도 36분 54초, 동경141도 34분 48초(수심 약 5.5미터) 위치에 좌초되어 같은날 01시 25분경 양묘중일 때 같은날 01시 27분경 기관을 사용으로 이초한후 다시 외항의 검역묘지로 이동하여 같은날 02시 30분경 좌우현묘를 6절까지 투묘 정박하였다.선장의 지시로 정박중 1등항해사와 갑판장이 전 발라스트 탱크(BALLAST TANK) 및 각 화물창을 점검하였으나 아무런 이상을 발견하지 못하여 3월 3일 08시 10분경 예정대로 도마꼬마이 내항의 부두에 접안 계류하고 양하작업을 계속중 부산직할시 소재 J해운회사에 이와 같은 사실을 전화로 보고하는 한편 작업이 진행함에 따라 다시 각 창을 점검한 바 특별한 이상을 발견못하고 현지의 공증인사무소에서 해난사실을 공증받고 양하완료후 기관 및 각 창의 침수 여부에 대해서 이상없음을 또 다시 확인하고 3월 4일 오전에 선수 1.10미터, 선미 4.40미터의 흘수상태로서 동항을 출항하여 동해시 북평항으로 향하였다.본선은 북평항에 입항하여 시멘트를 만선상태로 적재하고 일본의 쓰루가항, 니가다항에서 전량을 양하완료후 공선상태로 부산항에 입항한후 2항차시 니가다항에서 작업중 발견한 2번창의 햇치 코밍(HATCH COAMING) 균열과 3월 3일 01시 20분경 도마꼬마이 외항에서 좌초로 인한 선체의 선저검사를 받기 위해 3월 28일 부산직할시 소재 K조선소에 상가하여 점검한 결과 선저의 외판 프레임(FRAME)번호 84½-115½사이의(K.A.B.C)판에 걸쳐 직경 약 10미터의 외판이 깊이 약 15센티미터 정도로 내측 굴곡되었음을 발견하여 수리하였다.당시의 기상도에 의하면 몽고지방에 발달한 1052밀리바아의 고기압이 남동진중이였고 일본 북해도 서방 북위42.5도, 동경139도 해상에 1004밀리바아의 저기압이 발달하면서 북동진중일 때 북해도 도마꼬마이 측후소의 기상증명에 의하면 3월 2일 18시경부터 초속 14-20미터의 남동 내지 남남동풍이 불었고 3월 3일 02시 30분경 초속 약 26미터(최대순간풍속)정도였으며 3월 2일 20시 40분경부터 3월 3일 03시 50분경까지 강설로 시정이 약 1000미터 정도로 제한된 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 좌초는 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 수심인 선장 A는 도마꼬마이 외항의 검역묘지에 우현묘 6절로서 투묘한 후 당시의 기상상태로서는 별 이상이 없을 것으로 판단하고 정박당직 임무를 항해사들에게 지시하지 않고 조타수에게만 정박당직을 명하였다고 진술하였으나 1988년 3월 2일 21시의 강릉기상대의 기상도와 도마꼬마이 측후소의 기상증명에 의하면 북해도 서방근해상에 1004밀리바아의 저기압이 발달하면서 북동진중 도마꼬마이 일원 해상에 남동 내지 남남동풍이 초속 14내지 20미터 정도로 점차 기상상태가 악화되었음으로 도마꼬마이 외항의 검역묘지에 투묘한 선장은 당시의 기상 판단을 잘못하였고 또한 본선은 21년이 된 노후선임으로 사전에 안전대비책을 강구하고 책임감과 능력있는 항해사들에게 정박당직 지시를 하였어야 함에도 선장을 이를 이행치 못하였을뿐만 아니라 검역묘지 주변의 수심이 약 25미터 정도이고 해저의 저질이 모래임을 감안하여 파주력이 강한 쌍묘박을 하지 않고 단묘박으로서 6절을 투묘한데다가 기상예보에도 관심없이 책임감이 부족한 조타수에게만 정박당직을 일임시킨후 계속 잠을 자고 있다가 선체의 충격소리로 선교에 올라가 본선이 검역묘지에서 약 1.2마일까지 강풍과 파도로 인하여 주묘 좌초된 사실을 확인한 것이다.따라서 이 좌초사고는 기상악화로 인하여 발생한 것이나 기상변화로 주묘여부에 대하여 신속하게 확인할 능력있는 항해사를 정박당직 임무에 지시 배치시키지 못한 선장의 과실도 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 선장의 정박당직 지시를 하지 못한 것도 일인이 된 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.