기선 삼남5호(부선 황해호)좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646541"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼남5호강부선 황해호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자BD 총 톤 수28톤 80 171톤 기관종류, 마력디젤기관 265마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646543"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1979년 9월1986년 12월 수 심 인A 지정해난관계인 BC 직 명선 장선 주선 두 해기사면허증소형선박조종사 선원수첩없 음 사고일시1987년 12월 30일 04시 00분, 02시 00분 사고장소북위 36도 54분 07초동경 126도 16분 20초북위 36도 54도 26초둥경 126도 14분 09초 손 해강부선 황해호 선저판 : 전반적으로 굴곡 및 파열 원 인항행 구역 위반 운항, 정박 중 당직 소홀</span> 기선 삼남5호는 총톤수 28톤80, 디젤기관 265마력을 거치 하고 야간 및 기상악화 시에는 운항을 금지하는 항행 상의 조건에 항행 구역 제4구로 한정된 강조 예인선으로서 J건설(주)과 선박임대차 계약을 체결하고, 충남 서천군 서면 마량리 화력 발전소 방조제 축조공사현장에서 투입하게 됨에 따라 동선의 선주 겸 선장 지정해난관계인 B(6급 항해사 면허소지)의 1명이 승선하고, 1987년 8월 25일 18시 00분 경 인천항 만석부두를 떠나 평수구역 제6구인 충남 서천군 서면 마량리 공사장에 도착 후 8월 28일부터 기히 공사에 투입된 강부선 황해호(총톤수 171톤, 이하 부선 이라 함)와 한 조가 되어 선착장에서 부선에 돌을 실으면 이를 예인하여 약 1킬로미터 전방의 방파제 축조공사장까지 가서 부선의 돌을 양화 하는 작업을 계속하고 있던 중 지정해난관계인 B는 10월 7일경 소형선박조종사 면허를 소지한 수심인 선장 A를 선장으로 고용하고 자신은 선장직에서 물러났다.그 후 수심인 선장 A도 위와 같은 예인작업을 계속하고 있던 중 12월 중순이 지나면서 해상에 풍파가 심하여서 해상작업이 어렵게 되자 용선자 J건설(주)에서는 지정해난관계인 선주 B 및 부선 선주 D에게 내년 봄에 다시 해상작업을 시작한다는 통고와 12월 25일까지 예선 및 부선의 철수를 요청하였다.이에 따라 지정해난관계인 선주 B는 인천항으로 회항하기로 하고, 수심인 선장 A 및 선원 1명과 같이 예인선 삼남5호에 승선하고, 부선 에는 지정해난관계인 선수 C가 승선한 상태에서 예인선 선미로부터 지름 48밀리미터의 P. P 재질의 예인 삭을 길이 약 100미터로 내어 부선 선수 비트에 결박한 후 같은 해 12월 27일 11시 00분 경 공사현장으로 떠나 약 3노트의 예인 속력으로 인천항으로 향하였다.같은 날 17시 00분경 외장고도 부근해상에 이르렀을 때 날씨도 어두워 졌으므로 섬부근 해상에 투묘하고 가박에 들어가 다음날인 28일 10시 00분 경 가박지를 떠나고자 하였으나 저조가 되어 예선이 모래 벌에 얹힌 상태가 되어 대기하고 있다가 같은 날 17시 00분경 고조가 되면서 예인 항해를 계속하다가 같은 날 23시 00분 경 나지도 부근해상에 이르러 다시 묘박을 한 후 다음 12월 29일 07시 00분 경 가박지를 떠나 속항 하였다.같은 날 13시 30분 경 서산군 태안반도의 만리포 전방 약 2마일 해상을 통과하고, 17시 00분 경 안도 동남방 약 3마일 해상에 이르렀을 때 초속 약 11미터의 강한 북서 또는 북풍이 불면서 파도도 점차 높아져 약 3미터에 이르자 수심인 선장 A는 계속 항해의 어려움과 주위의 지형도 잘 분간 할 수 없는 상태였기에 18시 30분 경 수심 약 27미터의 민어포 북쪽 약 3마일 해상 북위 36도 57분 40초, 동경 126도 15분 14초에서 지정해난관계인 선두 C에게 투묘를 지시하자 부선의 선수로부터 중량 약 241킬로그램의 닻을 투하하고 이에 연결된 지름 24밀리미터의 와이어 로오프와 닻의 고리에 연결한 지름 32밀리미터의 P. P 로오프를 한 줄로 산출, 약90미터 길이에서 와이어 로오프는 수동 양묘기에 P. P 로오프는 선수 비트에 각각 고박하였다.지정해난관계인 선주 B와 선원 1명은 부선이 투묘 함을 보고 예선에서 부선으로 올라가 부선의 선수 갑판 상에 있는 선원실로 가서 지정해난관계인 선두 C와 같이 대기상태에 들어갔고, 수심인 선장 A는 예선의 선수로부터 지름 32밀리미터의 나일론 로오프를 약 5미터 길이로 부선의 우현선미 비트에 걸어 놓은 후 기관을 끄고 조타실에서 혼자 대기하고 있었다.그후 풍파는 더욱 높아지고 선체동요도 심하여진 상황에서 수심인 A는 잠이 들었고, 23시10분 경 계선삭이 터져 나가면서 예선은 풍파에 압류되었으나, 동인은 이를 모르고 있다가 다음날인 12월 30일 01시 00분 경 잠이 깨어 일어나 보니, 부선은 보이지 않고 위치도 전혀 알 수가 없기에 기관을 작동하여 주위를 살펴본 바 왼쪽에 시커먼 섬이 보일 뿐 주위를 분간할 수 없는 상황에서 01시 30분 경 절단된 계선삭이 스크류에 걸리면서 기관이 정지되자 선체는 계속 남쪽으로 밀려가다가 이날 04시 00분 경 민어포 죽도 동쪽 약 600미터의 북위 36도 54분 07초, 동경 126도 16분 20초 해상에 좌초되었다.한편 부선 선원실에서 라디오를 들으며 대기 중이던 선두 C 등은 선체동요가 점차 심하여지는 상태에서 같은 날 23시 10분 경 선미 쪽을 살펴보니 예선이 보이지 않았으나, 선체동요가 심한 데다가 갑판위로는 계속 파도가 넘쳐 흘러오기에 선미 쪽으로 나가보지 못하고 있던 중, 23시 30분 경에는 선수에서 “땅” 하는 소리가 나기에 조심스럽게 나가본 바 닻줄 2개가 모두 절단되고 부선 역시 남서쪽으로 표류됨을 알았으나 속수무책인 상태에서 부선은 12월 30일 02시 00분 경 서산군 원북면 관갈리 해변 북위 36도 54분 26초, 동경 126도 14분 09초 암석에 선수가 동쪽을 향한 상태로 좌초되었다.날이 밝은 후 선수로 가서 닻줄을 보니 P. P 로오프는 갑판모서리 접촉 부분에서 절단되었고, 와이어 로오프는 수동 양묘기로부터 약 30미터 되는 부위에서 절단된 것이 확인되었고, 선체는 우현으로 약 10도 정도 경사 되자 같은 날 06시 30분 경 바위를 타고 육지로 올라가 있다가 관갈리 주민들에 의하여 예선의 좌초 사실 및 위치도 알게 되었으며, 예선은 모래와 펄로된 저질에 얹혀 큰 손상이 없었으나 부선은 암석에 얹힌 관계로 선저판이 전반적으로 굴곡 또는 찢어졌다.당시의 기상은 12월 29일 20시부터 12월 30일 15시까지 서해중부 전 해상에 폭풍주의보가 발효 중이었고, 예상 풍속은 북서 및 북동풍이 14-18미터, 파고는 3-4미터로 본선의 사고당시의 기상은 거의 같은 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 사고의 원인은 지정 해난관계인 선주 B가 예선 삼남5호를 항행구역을 어겨 서천군 서면(제6구)까지 회항시킨 후 작업현장에서 인천항으로 철수하는 예인 항해과정에서도 기상에 각별히 신경을 쓰지 않고 무리한 항해를 함과 수심인 선장 A의 묘박지점의 선정 잘못과 정박 중 당직태만 등의 사고의 요인이 된 것으로 판단된다.

(1) 지정해난관계인 선주 B의 위법행위:기선 삼남5호는 항행구역이 제4구에 야간 및 기상 악화 시에는 항행이 금지된 선박임에도 동인은 규정을 어겨 항행구역 제6구인 충남 서천군 서면까지 회항시켰으며, 따라서 철수하는 예인 항해과정에서도 항행 시간 및 항해거리가 길어짐에 따라 무리한 항해를 하게 되었고, 당시에도 야간항해를 하는 한편 서해중부 해상 일원에는 12월 29일 20시 00분부터 폭풍주의보가 발효되었고, 사실상 기상은 그 이전부터 나빠 점차 악화되는 상태였으므로 일몰 되기 전에 안전 피항지를 택하여 정박하였어야 됨에도 야간 항해를 계속하다가 기상이 극도로 악화되자 풍랑의 영향을 막바로 받는 해상에 투묘 정박함으로 극심한 선체동요로 묘삭이 절단되어 사고를 야기한 것이다.또한 동선에는 해기면허소지의 기관장을 승선시켜야 됨에도 이를 어겼다.따라서 동인은 선박안전 법 시행규칙 제30조 제3항의 규정에 의한 임시 변경 등을 받지 않고 운항하였으며, 선박직원법 제11조 및 동 시행령 제22조 제1항의 규정에도 위반한 것이다.

(2) 수심인 선장 A의 묘박지 선정의 잘못과 정박 중 당직태만:수심인 A는 기상이 점차 악화되는 상태에서도 야간 항해를 계속 하다가 12월 29일 18시 30분 경 기상이 극도로 악화되자 계속 항해가 불가능하여 비로소 부선에 투묘를 지시하고 정박에 들어간 바 당시의 가박지는 강한 조류와 풍랑의 영향을 막바로 받는 가장 불리한 기상이었으며, 따라서 극심한 선체동요로 부선의 묘삭 절단과 예선의 계류삭도 절단되었으며, 동인은 이러한 상황에서도 조타실에서 계속 잠을 자다가 사고를 야기한바 이는 선장으로서 직무를 완전히 태만히 한 것이다.

(3) 지정해난관계인 선두 C:부선 선두는 예선 선장의 지시에 따라 행동을 취하는 입장에 있고, 당시에도 지정해난관계인 선주 B 및 수심인 선장 A의 지시에 의하여 제반행동을 하였기에 금번 사고의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제2호에 의거 동인의 소형선박조종사 업무를 2월 정지하며, 지정해난관계인 B에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 지정해난관계인 B가 법을 어겨 예선을 항행구역 외로 운항시킴과, 수심인 선장 A의 기상악화시의 무리한 운항, 가박지 선정의 잘못 및 당직소홀 등으로 인하여 발생한 것이다.A의 소형선박조종사 업무를 2월정지한다.B를 권고한다.