이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606495"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 빅토리마아치기선 카이류마루 선 적 항인천시미 상 선박소유자J은행 K주식회사 총 톤 수3,197.37톤2,548.45톤 기관종류, 마력디젤기관 620마력미 상 수 심 인A B 해기면장갑종선장갑1항사 직 명선장1항사 사고일시1971년 12월 23일 17시 45분 사고장소일본관문해협 YAMAZOKO NO HANA 등대 183.5도 745미터 손 해양선 선체 일부 파손 원 인항로위반</span> 기선 빅토리아마아치호는 총톤수 3,197.37톤의 근해구역을 항해하는 화물선으로서 1971년 12월 22일 12시 40분경 일본 사까이(堺)항에서 철재 핫코일(HOT COIL) 4,525톤을 적재하고 당시 흘수 선수 6미터20 선미 6미터 50으로 동항을 출항 부산항을 향하여 항해중 동년 동월 23일 16시 50분경 일본 관문해협 동측 입구 헤사끼(部崎) 등대부근을 통과할 무렵 협수로 임으로 전원 부서 배치 및 기관을 준비상태로 하고 세심한 주의를 하면서 관문해협을 서진(西進)통과중 동일 17시 35분경 야마소코노하나(山底鼻)등대부근에 도착할시 만곡부 수로중앙에서 수로북방으로 4-5척의 준설선이 산재하여 작업중이었고 최북단에 있는 준설선과 해안과의 거리가 100-120미터 정도로 협소하여 통상 소형선박이 왕복하는 해면이었고 더구나 당시에는 1000-2000톤 정도의 소형선 2척이 항로를 위반하면서 동진중임을 인지하고 동수로의 우측통과는 불가능하여 동일 17시 37분경 전진속력을 반속으로 감속하고 부득이 준설선의 남쪽을 통과하기로 수심인 A는 결정 예의 주의를 하여 서진중이었으나 또한 동 수로상에는 우현 약 20도 1500미터 전방에서 예인선 1척이 부선 2척을 예인하여 동진중이었고 동선 후방 약 500미터 정도에서 약 2-3천톤 정도 선박의 홍등 1개 백등 2개가 보이고 있음을 인지한 수심인 A는 수차 단성 1발의 침로신호를 하면서 예의 주시를 하였으나 상기 예인선은 준설선 사이로 변침하여 들어가고 그 후방에 있는 2-3천톤 정도의 선박이 좌회전을 하면서 점차 침로상으로 아무 침로 신호도 없이 변침해 들어오고 있어서 그 당시의 상태는 서로 거의 마주치는 상태가 되어 수심인 A는 위험을 느끼고 단성 5발의 위험신호를 하였으나 아무런 응답도 없으므로 다시 단성 1발의 침로신호를 하면서 급히 우현으로 변침중 동일 17시 43분경 양측사이 거리가 약 300미터정도 접근되어 이미 침로변경만으로는 충돌의 위험을 피할 수 없음을 인지 즉시 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 그 효력을 보지 못하고 12월 23일 17시 45분경 빅토리마치호 선수와 상대선 우현 중앙부 거의 직각으로 충돌하였다.충돌후 빅토리마치호는 선수부가 대파되었으나 상대측 선박은 우현 중앙부에 큰 파공이 생기여 우현으로 많이 경사가 되어 부근에 있는 예인선에 의하여 곧 시모노세끼항까지 예인하였다.
그 후 상대선의 상황을 조사한바 일본 동경 K주식회사 소속인 카이류마루(海隆丸)이며 총톤수는 2,548.45톤임을 인지하고 양측 선박의 피해는 선수부문과 선체손상뿐 인명 화물 피해는 없었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2-3미터 정도 불고 바다는 잔잔하고 조류는 동류 초기에 속하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 A가 제출한 해난보고서 조사관의 질문조서 당심판정에서의 양수심인 A B 등의 공술내용에 따라 충돌부분을 검토 원인을 규명한 바 일본 카이류마루(海隆丸)측은 협소한 수로를 항행함에 있어 서로 거의 마주치는 상태에 있어서는 침로를 서로 수로 중앙 우측으로 보지하여야 함에도 이것을 가까이 가기 위하여 침로를 수로 좌측으로 침입하여 항로를 위반하고 빅토리마치호의 항해를 현혹시킨 동선측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.