기선 비연호, 제1대양호 승양(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617453"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 비연호부선 제1대양호 선 적 항울산시울산시 선박소유자DD 총 톤 수13톤 1575톤 73 기관종류, 마력디젤기관 180마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장소형항해사내연병종기관사 선원수첩없 음 직 명선 장기관장갑판장 사고일시1979년 12월 19일 07시 30분 사고장소울산항 죽도 전방 20미터 손 해부선 침몰 원 인조선 과실</span> 기선 비연호는 총톤수 18톤 15, 디이젤기관 180마력의 울산항내에 한정된 평수구역의 예선으로서 1979년 12월 18일 11시 00분부터 장생포항에서 울산항 제2부두에 계류중인 기선 코리아 사파이어호에 유류를 2항차 공급하고, 부선 제1대양호(총톤수 75톤 73)에 MDO 355드럼, MF 180번 551드럼 등 계906드럼을 적재하여 선수 선미가 각각 1미터 40센티미터 등의 흘수로서 출항을 대기 중 전날 오후에 외출하였던 수심인 선장 A가 과음으로 귀선치 못하자 지정해난관계인 갑판장C는 다음날인 19일 08시 00분경 출항할 기선 코리아 사파이어호에 유류공급이 지연되면 막대한 지장을 초래할 것을 염려하여 선장을 기다리지 않고, 동일 06시 00분경 장생포항에서 부선인 제1대양호를 본선의 좌현선수에 차고 출항하였다.본선인 기선 비연호는 약2노트 속력으로 항해중, 동일 07시 10분경 울산항 입구인 죽도 앞 500미터 지점에 이르렀을 때 갑자기 기상이 악화되어 풍랑으로 심하게 동요되면서 본선의 스크류 프로펠러가 공회전이 일어나자 수심인 기관장 B는 고장인 줄 알고 기관회전수를 낮추고 급회전 원인을 점검중이었으나, 지정해난관계인 갑판장C는 기관이 정지된 것으로 예측하고 본선이 위험하다고 느꼈을 때, 본선과 부선은 풍랑에 압류되어 동월 19일 07시 30분경 울산항 입구인 죽도앞 20미터 북위35도 30분 02초, 동경129도 23분 25초에 상호계선상태로 기선 비연호와 부선 제1대양호가 승양되었다.그후 승양된 본선과 부선을 3척의 예선의 도움으로 선적한 유류와 같이 구조되었으나, 부선은 예인중 침몰되었으며, 그후 기선 비연호와 부선 제1대양호를 방어진 조선소에서(예인되어)상가 수리를 하였다.당시의 기상은 남해동부해상에 폭풍주의보가 발효중이었고, 남풍이 초속 7-12미터로서 파고는 3-4미터 정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양(침몰)은 해난심판법 제2조제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,지정해난관계인 갑판장C는 해기면장도 소지하지 않고 단독으로 부선을 좌현선수에 차고 예인중 당시의 강한 남풍과 암초부근을 감안하면서 기관장과 긴밀한 연락으로 조선을 하여야 함에도 이행치 않을 뿐만 아니라 무모하게 항해를 감행하여 예정항로보다 좌현에 압류되어 본선과 예선을 승양시킨 지정해난관계인 갑판장C의 조선상 과실과 출항시간을 선장 자신이 지시하고 출항시간을 지키지 못한 수심인 선장 A의 직무상 태만 및 본선이 풍랑으로 인하여 스크류가 공회전이 되었을 때 기관회전수를 낮추면서 조타실에 보고치 않으므로서 정선상태에서 본선을 압류 승양시킨 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실등이 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A와 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 소형항해사 면허업무를 1월 정지하고, B의 내연병종기관사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(침몰)은 지정해난관계인 갑판장C의 조선과실과 수심인 선장 A의 직무상 과실 및 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 소형항해사 면허업무를 1월 정지한다.B의 내연 병종기관사 면허업무를 1월 정지한다.