기선 비아트리스호 시설물충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607493"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 비아트리스호 선 적 항파 나 마 선박소유자J 엔터프라이즈 총 톤 수3,908,57톤 기관종류, 마력디젤 3,300마력 수 심 인AB 해기면장갑선장 도선사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607495"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인선 장도 선 사 사고일시1974년 4월 1일 사고장소12시 54분 부산항 제2부두 제9버스 손 해부두휀다 (FENDER) 계류삭 이완선수 약간 굴곡 원 인강풍으로 인한 운항부주의</span> 기선 비아트리스호는 파나마 국적선으로서 서울에 소재 하는 J 엔터프라이스 회사에서 운항하고 있는 총톤수 3,908.57톤인 근해구역을 항행 구역으로 하는 강조 콘테이너 전용선으로서 일본국 도꾜항에서 콘테이너 41개를 적재하고 흘수선수 2미터 선미 4.5미터로서 수심인인 선장 A 지휘하에 1974년 4월 1일 02시 30분 부산항 검역묘지에 입항하였다.동일 11시 50분 수심인인 도선사 B가 승선하여 동인의 지휘하에 부산항 제2부두 제9번 버스(BERTH)에 계선 할 목적으로 항내로 진입하였으며 당시 북서풍이 풍력 4정도로서 조선상에 불편을 느껴 예선 2척을 요구하였든 바 중앙부두 제11번 버스에서 동남방 200미터 거리 위치에 이르러 좌현묘를 투묘 묘쇄 1샥클 온덱기(SHACKLE ON DECK)을 하였을 시 기관 1,000마력인 예선 청룡호 1척만이 내도하여 본선 좌현 선미부에 계선하였다.본 선 하역장비의 편리를 위하여 우현측을 계류할 계획으로 제9번 버스로 향하여 진행하였다.좌현 묘쇠를 홀드(HOLD)하고 전진하면서 기관을 각양으로 사용하였고 제10번 버스 쪽으로 접근 후 선수를 제9번 버스 길이의 내측에서 ⅓되는 곳으로 향수하였으며 부두 안벽선과 본선 선수 미선이 직각보다 작은 각도로서 안벽으로 접근하였다.제9번 버스의 부두 안벽과 본 선 선수부가 10미터 거리로 되었다고 인정되었을 시 히브 라인(HEAVE LINE)을 안벽으로 던졌든 바 당시 풍력 4정도였든 북서풍이 풍력 5이상으로서 돌풍성으로 강하여지고 히브 라인의 안벽에 도달하지 아니하였으며 풍압에 의하여 경하 상태에 있는 본선의 선미부가 풍하측으로 압류됨에 예선으로 하여금 선미부를 우현측으로 밀게하고 정지상태에 있는 본선에 전진력을 주기 위하여 뎃드 스로우 아헷드 (DEAD SLOW AHEAD)를 명하고 재차 안벽으로 접근시키면서 적당한 위치에 도달하였다고 판단하고 기관정지 후진을 명하였든 바 풍압에 의하여 선미부를 우현측으로 밀려는 예선의 효력은 없이 부두 안벽선과 본선 선수 미선이 직각으로 된 상태로 되었으며 지극히 약간의 전진력이 있어 기관전속 후진을 명하였든바 전속후진의 기관 작동이 약간 지연된다고 생각 되었을 시인 1974년 4월 1일 12시 54분 부산항 제2부두 제9번 버스의 길이 내측으로부터 ⅓되는 부분에 본선 정선수로서 90도 각도로 지극히 경미하게 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 풍력 5이상의 돌풍성으로 불었으며 해상은 평온하였다.접촉 후 기관정지하고 본선의 우현측을 접안 계류 완료하였으며 피해 상황을 조사하였든바 부두의 휀다 줄이 이완되어 처지고 본선 선수부가 약간 굴곡되었다.본 건 시설물 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 해난보고서 조사관 조서 및 심판정에서의 진술 등을 예의 검토한 바 북서풍이 풍력 5이상의 돌풍성으로 불어오는 가운데 경하상태에 있는 콘테이너 전용선을 협소한 계류장소에서 우현측 계류를 하는 악조건하에 예선으로서의 기민성과 예인력이 약한 예선 1척을 사용하면서 접안 작업을 시도하였다는 불리한 조건이 인정되며 선수부가 부두 안벽으로부터 10미터 거리로 접근된 후 예기치 아니한 풍력 5이사의 돌풍이 불어 조선계획에 차질을 초례케한 예기치 아니한돌풍으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 본선 선수가 부두 안벽과 10미터 거리로 접근된 후 전진력이 없어 재차 접근을 시도하여 기관을 뎃드 스로우 아헷드를 사용하고 예선으로 하여금 선미부를 우현측으로 밀게 하였으나 예선의 힘이 약소하여 선미부가 풍하인 좌현측으로 압류되면서 부두 안벽선과 본 선 선수 미선이 직각으로 되었을시 기관 후진을 명하였음은 타당한 조치라고 사료되나 접안 작업시 기관사용에 있어 초를 다투는 시간적 시기를 약간 지연한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 B의 소해에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 동인을 징계하여야 할 것이나 당시의 기상상태와 계류장소 계류방법의 불리 및 예선 1척의 조력으로는 불안전하였다는 악조건과 접안시의 조선 방법에는 결함이 없었으나 부두에 접근하여 기관후진 사용 시간이 1-2초 지연되었다는 사실과 충돌 후의 손상이 별로 없다고 인정될 정도로 지극히 경미한 사고였다는 점등을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항에 의거 동인을 징계치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 시설물 충돌은 예기치 아니한 강풍으로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.