기선 부조2호(이하“예선”이라 한다)는 총톤수 74톤 84, 디젤기관 750마력을 거치한 항행구역 연해구역의 강조 예인선으로서 선장 A 이하 선원 5명이 승선하여, 인천남항 부두 모래하치장에서 규사의 양육작업을 마친 부선 명성2호(총톤수 675톤 83)를 이안시키고자 폭설을 동반한 초속 8미터의 북동풍이 불고 파고 1미터의 파도가 이는 해상상태에서 선장 A가 예선을 조선, 기관을 미속후진으로 하여 부선의 좌현선수로부터 약15미터까지 근접되었을때 기관을 정지하고 후진타력으로 접근하고 있을때인 1985년 1월 15일 12시 00분경 예선의 선미부서에서 항해사 B와 함께 계선삭을 정돈하고 있던 조리원 C가 선미 해상으로 미끄러져 심장마비로 익사한 사건임.본건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함1985년 2월 13일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644415"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 부조2호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수74톤 84 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 수 심 인AB 직 명선 장항 해 사 해기면장6급항해사(병종항해사)6급항해사(병종항해사) 선원수첩 사고일시1985년 1월 15일 12시 00분 사고장소인천항 남항부두(모래하치장) 손 해선원1명 사망(익사) 원 인작업부주의로 해상 추락</span> 기선 부조 2호는 총톤수 74톤 84에 디이젤기관 750마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조예인선(이하 예선이라 한다)으로서, 수심인 선장 A등 선원 5명이 승선하고 규사 700킬로톤을 적재한 부선 명성2호(총톤수 675톤 83, 이하 부선이라 한다)를 선미에 예인하여 1985년 1월 14일 09시 40분경 인천남항에 도착한 즉시 부선을 모래부두에 좌현 접안시킨후, 예선은 동항 제2잔교에 선수접안 상태로 부선의 하역작업을 기다리며 대기하고 있었다.수심인 선장 A는 다음날인 같은달 15일 11시 00분경 부선의 하역작업이 끝났을 때, 모래 적재지인 삽시도리를 향하여 다시 출항코자 하였으나, 같은날 04시 00분경부터 많은 눈이 내리고 있었으므로 일단 출항을 연기하고 계속 대기하다가, 저조시에 부선이 기선될 것을 우려한 동인은 사전에 항내 수심이 충분한 위치로 예인 이동시켜 투묘케 하고자 같은날 11시 40분경 기관준비하고 직접 집타하여 부두를 떠나 미속후진으로, 선수가 부두에서 약90도 방향으로 우회두된 상태인 부선의 좌현선수를 향하여 약225도 뱡향으로 접근하였다.부두를 떠나면서 수심인 선장 A는 선수부에 위치한 조타실에서 마이크를 이용, 갑판 작업원들에게 해수와 쌓인 눈으로 미끄러우니 갑판작업에 특히 주의하라고 환기시켰고, 예선선미와 부선 선수와의 거리가 약20미터에 이르자 기관을 정지하고, 후진타력에 의하여 계속 접근하고 있을 때, 수심인 항해사 B는 해수와 눈으로 미끄러운 상태인 선미갑판상의 좌현에서, 조리사 (고)C(84년 12월 26일 승선)는 약4미터 거리인 선미갑판 우현쪽에서 각각 부두에 냈던 계선삭을 1줄씩 올려 갑판상에 둥글게 사려놓는 작업을 진행하고 있었다.계선삭 정리작업을 계속하고 있던 수심인 항해사 B는 부선과의 거리가 약15미터로 근접되었을때인 같은날 12시 00분경 갑자기 “쿵”하는 소리를 듣고 우현쪽을 보니 작업중이던 (고)C가 보이지 아니하므로 순간 해상으로 추락된 것으로 직감하고 달려가본즉, 선미 우현쪽 해상에서 머리부분만 보이는 상태로 허위적거리고 있는 것을 발견하자 즉시 “사람이 빠졌다”고 고함을 보냈으며 이 말을 듣고 선교에서 달려온 수심인 선장 A가 조타실 전면에 비치했던 구명부환을 (고)C에게 던져 주었으나 이를 잡지 못하고 곧 수중으로 침하되더니 다시 떠오르지 아니하였다.당시 날씨는 눈이 내려 적설량이 3.4센티미터였고 남동풍 초속 6미터, 파고는 약1미터였었다.이 사고로 인하여 해상에 추락한 (고)C는 같은날 13시 00분경 잠수부의 수색작업에 의하여 익사체(직접사인은 심장마비)로 인양되었으며 선주인 J해운(주)는 고인의 유족과 제보상금(1,100만원)을 지급키로 하고 합의하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 사상은 해난심판법 제2조 제2호의 규정에 해당되며 수심인 선장 A는 갑판상에 얼어붙은 해수와 많은 눈이 내리고 있어 작업상 위험이 예상되었으므로 작업원들에게 주의를 환기시켰고 부선쪽으로 미속후진할 때 약20미터 거리에서 기관을 정지시켜 타력으로 접근하고 있었으므로 추락원인이 될 충격은 없었을 것으로 보며, 작업중에 (고)C와 수심인 항해사 B는 상호간 약4미터의 간격을 두고 선미 좌우현측에서 각각 독자적으로 별도의 계선삭을 정비(사려놓는 작업)하고 있었던 점등을 감안할때, 이건은 (고)C가 얼어붙은 해수와 쌓인 눈으로 미끄러운 갑판상에서의 작업중 동인이 부주의로 실족되어 해상으로 추락하므로서 발생한 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 작업전에 주의를 환기시켰고, 조선에 과실이 없었다고 보나 (고)C가 승선경험이 극히 짧은(약20일)데다 날씨가 악화된 상태에서 갑판작업이 불가피하였다면 제설작업등을 선행케하고 작업원으로 하여금 구명동의를 착용케 하는등 사전에 안전조치를 취했어야 하는데도 이를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과, 당시 별도의 작업에 임하고 있었다고는 하나 작업장의 안전확보와 경험이 부족한 작업원에 대한 안전조치를 소홀히 한 수심인 항해사 B의 감독부실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 사상은 갑판 작업중 부주의로 해상에 추락한 (고)C의 과실로 인하여 발생한 것이나, 사전 안전조치를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 동 B의 감독소홀도 일인이 되었다.A를 견책한다. B를 견책한다