기선 부산 익스프레스호, 조케이마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645329"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 부산 익스프레스호조케이마루 선 적 항부산직할시 선박소유자 J해운(주) 총 톤 수2,167톤 29</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645331"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력 수 심 인A 직 명1등항해사 해기면장3급항해사 선원수첩번호 사고일시1984년 11월 6일 18시 44분 사고장소북위 34도 01분 29초, 동경 130도 49분 24초 손 해길이 1미터×높이 20센티미터×깊이 20센티미터길이 5미터×높이 2미터×깊이 80센티미터- 2개소 내축굴곡상 원 인추월선의 피항의무 위반</span> 기선 부산 익스프레스호는 J해운(주) 소유의 총톤수 2,167톤 29에 디이젤기관 1,500마력을 거치한 항행구역이 근해인 강조화물선으로서 일본국 오사카항에서 콘테이너 및 잡화를 선적하고 1984년 11월 5일 18시 40분에 출항하여 부산항으로 향하였다.예정항로를 따라 속항, 다음날인 같은달 6일 17시 17분부터 직접 조선지휘하여 감몽해협을 통과한 선장 B는 같은날 18시 12분 히라세(平瀨) 등부표를 우현 100미터 거리로 약 10.5노트인 전속으로 통과하면서 자침로 320도로 변침하였으며 같은날 18시 30에는 고시기이와 앞의 등부표를 좌현 800미터 거리로 통과하면서 자침로 340도로 변침한후 주위의 조건이 이상없었으므로 1등항해사 A에게 항해당직을 인계하고 하교 하였다.당직조타수 C와 함께 항해당직에 임한 수심인 1등항해사 A는 레이다는 준비만 한 상태(STAND BY)에서 속항중 같은날 18시 40분경 우현선미 거의 5시 방향 약 300미터 내지 400미터 거리에 상대선(조케이마루)의 전후 장등 2개와 홍등을 육안으로 초인하고 관찰한바 추월선으로 판단하여 상대선과의 항과거리를 넓혀주기 위해 자침로 340도에서 자침로 320도로 변침하였다.약 2분후인 같은날 18시 42분경 상대선은 계속 본선쪽으로 빠른 속력으로 추월 접근해 오므로 위험을 느낀 수심인 1등항해사 A는 서어치라이트를 비추는 동시에 상대선이 안전하게 추월할수 있도록 다시 20도를 더 좌변침하여 자침로 300도로 정침하였으나 상대선에는 아무런 응답도 없이 계속 본선쪽으로 추월 접근해와 본선 우현선미와 상대선의 좌현선수가 박근거리로 나란히 되었을 때 상대선에서 단성 5발을 취명하므로 수심인 1등항해사 A는 극좌전타와 동시에 기관정지하였으나 같은날 18시 44분경 본선의 우현선수부와 상대선의 좌현선수부가 상대선의 선미로부터 약 20도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 6미터의 동풍이 불고 있었으며 해상은 비교적 잔잔하였다.한편 상대선인 일본국적선 조케이마루(長慶丸)는 총톤수 1,049톤 80의 강조화물선으로서 화물 2,683톤을 적재하고 오사카항에서 출항하여 중공 칭따오(靑島)항으로 향해 항해중 전술과 같이 충돌하였다.양선은 전술과 같이 충돌한후 그 반응으로 인해 양선의 선수부가 떨어지면서 본선의 우현선미부와 상대선의 좌현선미부가 다시 충돌되면서 떨어졌으며 침실에서 서류정리를 하고 있던 선장 B는 갑자기 아주 가까운 거리에서 단성 5발의 기적소리가 들려오므로 승교하기 위해 옷을 입고 있던중 충돌하는 충격을 받았으며 선교로 올라가던중에도 또한번의 충격을 받았다.선장 B가 승교한즉 본선의 기관은 정지상태인채 좌회두되고 있었으며 우현 약 300미터 거리에 상대선의 홍등이 보이고 멈추어 있었으므로 우선 본선의 인명피해 및 침수여부에 대하여 점검해본 결과 인명피해나 침수되는 곳은 없었으며 상대선에 접근하여 확인한바 상대선은 일본국적선 이었다.선장 B는 현장에 머물면서 일본해상보안청에 해난보고를 한후 지시에 따라 같은날 22시 40분경 무쓰레 검역묘지에 투묘 대기하다가 다음날인 같은달 7일 10시 00분 모지항에 입항하여 같은달 9일까지 해난에 대한 조사 및 재판을 받은후 같은날 18시 30분 동항에서 출항하여 같은달 10일 06시 30분 부산항에 입항하였다.이 충돌로 인하여 본선은 우현선수부 흘수선상에 길이 1미터 × 높이 20센티미터 × 최대깊이 20센티미터 정도와 우현선미부 선교 아래의 흘수선상에 길이 5미터 × 높이 2미터 × 최대깊이 80센티미터 정도가 내측굴곡되는 손상을 입었으며 상대선의 손상정도는 알수 없다.또한 수심인 1등항해사 A는 같은달 9일 고구라 간이재판소의 약식명령(業務上過失往來妨害)에 의해 벌금 일화 30,000엔을 지불하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 부산 익스프레스호 및 조케이마루 공히 오사카항에서 출항하여 부산 익스프레스호는 부산항으로 향해 항해하고 있었으며 조케이마루는 중공 칭따오(靑島)로 향해 항해하고 있었다는 사실과 수심인 부산 익스프레스호 1등항해사 A가 상대선인 조케이마루를 초인할때의 상대방위 및 시인된 등화의 양상 그리고 충돌위치가 무쓰레검역묘지 서쪽 입구로서 출입하는 모든 선박의 통항로라는 지역적인 점을 감안할 때 조케이마루는 부산 익스프레스호(10.5노트)를 약 13노트(초인할때의 시간 및 거리 그리고 충돌시간과 본선의 속력을 감안한 속력)의 속력으로 추월하고 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제13조(추월) 제1항에 의거 추월당하고 있는 부산 익스프레스호의 진로를 피해야 했음에도 아무런 피항조치없이 항진하다가 충돌직전에 이르러 단성 5발을 취명하였을뿐 추월선의 피항의무를 지키지 않으므로써 충돌에 이르게한 일본국적선 조케이마루측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나,수심인 부산 익스프레스호 1등항해사 A는 상대선을 초인하고 관찰한바 상대선은 본선을 추월하고 있는 선박으로 판단하였기 때문에 상대선이 본선의 우현쪽으로 안전하게 추월할수 있도록 거리를 넓혀주기 위해 20도씩 2회에 걸쳐 좌변침하였던바 이럴 경우 수심인 A는 침로와 속력을 그대로 유지하던가 국제해상충돌예방규칙 제34조(조종신호와 경고신호)에 의한 상대선의 조종신호를 수신한 연후에 그런 조치를 취했어야 함에도 상대선의 조종신호(상대선은 조종신호를 발하지 않았음)를 수신함이 없이 임의로 상대선은 본선의 우현쪽으로 추월할 것으로 판단하고 20도씩 2회에 걸쳐 좌변침하므로써 결과적으로는 좌현쪽으로 추월(상대선은 종공 칭따오로 가고 있었으며 그 항로가 대마도 남단을 통과한다는 점으로 볼때)할려고 하고 있던 상대선의 진로쪽으로 변침한 결과가 되어 충돌에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 추월선의 피항의무를 지키지 않은 일본국적선 조케이마루측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 판단잘못도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.