기선 부산802호 정치어망손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637151"></img><span style="display:none;"> 선 명부산802호 선 적 항부산직할시 선박소유자교통부 수로국 총 톤 수239톤 43 기관종류, 출력디이젤기관 455마력 2기 수 심 인ABC 직 명선 장항 해 사갑 판 장 면허종류4급항해사 5급항해사 4급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637153"></img><span style="display:none;"> 사고일시1988년 8월 10일 20시 50분 사고장소북위 36도 05분 23초, 동경 129도 32분 42초(장기갑 교석초 등표 서방 약 0.75해리)</span> 기선 부산802호는 교통부 수로국이 충남 서천군 장항읍 소재 J조선소에서 1982년 12월에 건조 진수하여 소유하고 있는 강선인데 근해구역에서 해양관측업무에 사용하여 왔다.본선의 이 관측업무가 통상 12시간 이상 오랜동안 계속됨으로 항해당직(이하“당직”이라 한다)을 항해사와 4급항해사 면허를 소지하고 있는 갑판장이 교대로 서는 2직제로 운영하여 오고 있었다.1988년 8월 10일 05시 40분경 본선은 선수흘수 1.2미터, 선미흘수 2.5미터의 흘수 상태로 경북 감포항에서 해양관측업무를 수행하기 위해 출항하였다.같은날 05시 40분부터 08시까지는 항해사가 당직을 서고 그후 4시간씩 갑판장과 교대로 당직을 서도록 할당되어 있었다.출항후 동선은 약 10낫트의 속력으로 속항하여 감포항 등대로부터 진방위 115도 거리 8해리 지점에 도착하자마자 관측을 시작하였고 동 등대로부터 진방위 115도로 그은 연장선상의 17해리, 27해리, 42해리 그리고 55해리의 각 지점을 순차 항과하면서 각지점에서의 해수온도, 산소량, 염분, 해류등을 같은날 12시 35분경 측정 완료하였다.곧이어 다음 조사 지점인 구룡포항으로부터 진방위 105도 거리 50해리 지점으로 향해 가기 위해 진침로 360도로 정침후 전속 11낫트의 속력으로 항진하였다.같은날 14시 40분경 상기 지점에 도착하자마자 조사하기 시작하였는데 구룡포항에서 진방위 105도로 그은 연장선산상에서 거리 50해리, 37해리, 22해리, 13해리 그리고 5해리의를 각 점을 구룡포항쪽으로 항과하면서 전술한 자료를 수집 완료하였다.그때 시각이 같은날 19시 50분경이었다.두번째 해양관측이 끝나면 구룡포항에 입항할 예정이었으나 같은날 24시를 기하여 파랑주의보가 발효될 것이라는 기상통보를 받아 알고 있었기 때문에 선장은 별 지시없이 “날씨도 나쁘고 하니 포항항으로 피항하자고”만 하였다.이 지시를 받은 그때 당직사관 갑판장은 같은날 19시 50분경 포항항으로 가기 위해 진침로 350도로 정침하고 전속 11낫트의 속력으로 속항하였다.같은날 20시경 갑판장은 후임 당직사관인 항해사에게 구체적인 인계사항없이 “수고 하십시오”라는 말만하고 조타실에서 내려감으로써 당직을 교대하였다.당직근무를 인수한 항해사는 전 당직에서 정한 침로와 속력을 유지하면서 조타실 우현측에서 막연히 전방경계만을 계속하고 있었다.또 갑판장과 같은 당직시간중에 집타하면서 근무하던 갑판원은 그를 교대해 줄 후임 갑판원이 아직 승교하지 않아 계속 항해사와 함께 근무하고 있었다.당직을 끝마치고 같은날 20시에 하교하여 휴식을 취하고 있던 갑판장은 선장의 지시나 항해사의 요구가 없었는데도 같은날 20시 25분경 또 다시 조타실에 승교하여 작동중인 레이다의 화면을 관찰하다가 같은날 20시 33분경 집타중인 전임 갑판원에게 지시하여 교석초 등표를 좌현 1.75해리로 정횡 통과하자 진방위 295도로 변침하여 영일군 대보항 앞을 통과중인 같은날 20시 35분경 승교한 선장은 조선 지휘중인 갑판장 뒤에 있는 의자에 앉아서 당직자들이 포항항에는 열차례나 입.출항한 경험을 가지고 있음으로 항해를 잘 할 것이라고 믿은 나머지 막연히 주위만을 살펴보고 있었다.변침전에는 주변의 수로상황을 육안이나 레이다를 이용하여 충분히 파악한 연후에 그 침로가 안전하고 적당하다고 판단될 때 그 항로를 선택하여야 하는데 같은날 20시 43분경 교석초 등표에서 진방위 12도 거리 1해리 지점에서 포항까지 가장 경제적인 항로를 택하기 위하여 진침로 240도로 변침하여 전속 속항하였다.갑판장은 변침한지 얼마되지 아니하여 본선 전방 약 0.8해리 떨어진 거리의 해상에 같은 방향으로 항행중인 선명미상의 소형선을 비로서 시인하고 추월하고자 하였다.같은날 20시 46분경 이 선명미상의 소형선을 추월하기 위하여 우변침하여 해양쪽으로 진행하지 아니하고 어장이 산재하여 있는 육안쪽으로 좌변침하여 진침로 220도로 정침후 전속 항진중 같은날 20시 50분경 본선 전방 50-60미터 떨어진 곳에 있는 어장을 발견하고 “어장이다”라고 소리치면서 주기관을 급히 정지시켰다.그러나 전진타력이 남아 있어서 본선은 전진을 계속하였고 추진기도 회전을 계속하고 있는 동안에 경북 영일군 구룡포읍 구만 2리 앞해상에 경북정치 제1496호로 허가되어 설치(북위36도 05분 23초, 동경129도 32분 42초 위치)되어 있는 어장안으로 진입하였고 이어서 추진기가 어망을 감으면서 주기관은 그때 정지되었다.이때 날씨는 흐렸고 북동풍이 매초당 10-12미터의 속도로 불었으며 2-2.5미터 높이의 파랑이 일고 있었다.한편 어망안으로 진입한 본선이 유동하면 피해가 더욱 확대될까 우려하여 선미계류삭으로 어망줄에 연결 결박하고 대기하면서 같은날 21시 35분경 포항지구해양경찰대와 포항지방해운항만청에 구조 요청 조치하였다.그러나 당시 기상이 나쁘고 어망이 있어서 접근이 불가하다고 회신을 관계관청으로부터 받고 계속 대기하다가 다음날 11일 10시 30분경 추진기에 감긴 어망줄을 끊고 어장에서 나와 13시 30분경 자력으로 사고장소를 출발 15시경 포항항에 입항하였다.이 사고로 본선에는 피해가 전혀 없었으나 어망에는 각종 굵기의 끊어진 로프의 길이가 약 30미터에 이르고 가로 2.4미터, 세로 1.6미터 넓이의 어망에 손상된 곳이 다수 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 시설물손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당하는 사건으로 본선이 진침로 295도로 항진하다가 1988년 8월 10일 20시 43분경 포항항으로 향하기 위하여 교석초 등표에서 진방위 12도 거리 1해리 떨어진 지점에서 진침로 240도로 변침하였으나 변침전에 주변의 수로상황을 충분히 확인치 않을 탓으로 변침한지 얼마 안되어 본선 전방 약 0.8해리 떨어진 곳에서 본선과 같은 방향으로 항해중인 선명미상의 소형선을 충분한 시간 여유없이 발견하게 됨으로써 또 다시 변침이 불가피하게 되었다.본선과 본선의 승무원은 오랜동안 해양관측과 수로조사를 하여 온 경험에 비추어 사고지점 부근의 육안에는 많은 어장이 있음을 익히 알고 있을터인데 위험 예지를 하지 못한 채 선명미상의 소형 선박을 해양쪽으로 우변침 추월치 않고 많은 어장이 있는 육안 가까이로 좌변침 추월하려 하였고 항해사 당직근무중에 갑판장이 승교하여 자의로 변침등의 조선을 하는 동안 선장이나 항해사는 이를 방임한 채 적절한 시정조치를 취하지 못하는등 운항을 적절히 하지 못하여 이 사고가 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 그가 승교하여 있었으면서도 당직자들이 포항항에 입. 출항한 경험이 많으므로 항해를 잘 할 것이라고 믿은 나머지 갑판장의 조선상황을 감독치 않았고 그 자신이 운항이 잘못된 경우 적절히 시정 조치하지 않은 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제3항을 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 항해사 B는 그의 당직근무시간중에 갑판장이 승교하여 조선을 할 때에 조타실 우현측에서 막연히 전방경계만을 하고 있었음은 그의 직무를 다하지 못한 과실이 인정되므로 동인에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제3항을 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 갑판장 C는 1988년 8월 10일 20시 46분경 선명미상의 소형선을 우변침하여 해양쪽으로 항행하여 추월하려 하지 아니하고 어장이 산재하여 있는 육안쪽으로 좌변침하여 추월한 부적절한 항법을 시행한 과실이 인정되므로 동인에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제3항을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 손상사건은 수심인 모두가 적절한 운항을 하지 못하여 부산802호가 어장안으로 잘못 진입하게 되어 발생한 것이다.수심인 A, 동 B, 동 C를 모두 견책한다.