이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660691"></img><span style="display:none;">선종선명기선 부라시아호선 적 항인천시선박소유자J해운주식회사총 톤 수3,002톤 81기관종류, 마력디젤 3,500마력수 심 인A해기면장을종선장선원수첩마산 직 명선 장사고일시1978년 11월 28일 15시 25분 사고장소북위 35도 15분 12초, 동경 125도 54분 42초손 해원목 218본 유실원 인황천조우</span> 기선 부라시아호는 총톤수 3,002톤 81에 디젤기관 3,500마력을 거치한 강조화물선이며 근해구역을 항해구역으로 하는 J해운주식회사 소유의 선박이다.본선은 1978년 11월 17일 15시 20분 인도네시아 사마린다항에서 원목 870본(5,500.0.5㎥)을 적재하였으며 당시 흘수 선수 6미터 49 선미 6미터 49로 현지를 수심인 A의 조선지휘로 출항하여 한국 군산항을 목적으로 항해 중 동년 11월 28일 15시 25분경 암마도 서남방 5.5마일 해상인 북위 35도 15분 12초, 동경 125도 54분 42초에서 심한 풍랑으로 인하여 상갑판에 적재한 원목 365개중 218개가 유실되었으며 선체에 손상이 있었던 사고로써 인명피해는 없는 사건이다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것이며 조난의 내용을 검토하기 위하여 인도네시아 사마린다항에서 원목 870본을 적재한 방법을 살피어 보면 1번 화창에 228본 2번 화창에 277본 합계 505본을 화창에 적재하였으며 나머지는 1번창 상갑판에 161본 2번창 상갑판에 204본을 적재하였으며 1번창 상갑판 양현에 10개씩 나무스탄숀(STANCHI ON) 30센티미터×30센티미터×4.5미터를 설치하고 2번창 상갑판 양현에는 철재스탄숀 1.9센티미터×40센티미터×40센티미터×5미터의 것 9개를 설치하였으며 적재물의 높이는 1번창 상갑판쪽이 약 4미터 길이 약 14미터 그후부 약 14미터는 4.5미터 높이로 적재되었으며 2번창 상갑판은 선수쪽으로 약 15미터는 높이 5미터 그후부 약 15미터는 약 5.5미터 높이로 갑판적재를 하고 다음과 같이 적재물인 원목을 결속하였다.갑판상에 원목이 3.5미터～4미터 높이로 적재되었을 때 스탄숀에 작용되는 장력과 화물의 동요를 방지하기 위하여 경24미리미터의 와이어로우프(WIRE ROPE)로 스탄숀과 스탄숀을 지그자그(ZIGZAG)로 걸어놓고 그 위에 약 1미터～1.5미터의 높이로 원목을 더 적재하였다.여기에 적재물의 안전을 위하여 갑판 양현에서 올라온 랏싱 와이어(LASHING WIRE)에 15미리미터 스내취 브로크(SNATCH BLOKE)를 연결하고 또 다시 24미리미터×110미터의 센터랏싱 와이어(CENTER LASHING WIRE)를 장치하여 원치드럼(WINCH DRUM )에 감아 당기어 고정시키었다.선박의 안전을 위하여 다시 양현에 장치된 경20미리미터의 랏싱체인(LASHING CHAIN) 13미터짜리에 32미리미터×460미리미터의 랏싱 턴 버클(LASHING TURN BUCKLE)을 연결 장치하여 조여줌으로써 화물에 대한 안전한 결속을 선장 감독하에 완료하고 목적항으로의 항해가 시작된 것이다.본선은 1978년 11월 17일 15시 20분경 현지를 출항하였으며 항해 중 이완되는 적재물의 랏싱 와이어(LASHING WIRE)를 계속 안전하게 조여주면서 동년 11월 28일 06시 20분에는 한국 남해안 독 거군도 서남방 약 3마일 북위 34도 11분 30초 동경 126도 12분 00초 해상을 항해 중에 있었으며 이곳에서 북풍이 풍력 6정도로 불어 왔으며 이것을 선수방향으로 받으면서 장죽수도를 통과하여 동일 08시 00분 북위 34도 25분 15초, 동경 126도 00분 50초 해상을 통과 동일 10시 45분 칠팔도를 본선 좌현 1.4마일로 통과 진침로 350도로 항진하여 동일 12시 00분 북위 34도 56분 00초, 동경 125도 48분 00초 위치를 거쳐 동일 12시 30분 진침로 0도로 변침 항속 중 15시 00분경부터 북서풍이 가일층 강하여 지면서 해상은 격랑으로 일변하였으며 격랑이 좌현 선체를 덮치는 관계로 1번창 갑판좌현 후부 목재스탄숀이 3개 절손 유실되므로 결속한 와이어가 이완되어 안전항해가 우려되어 동일 15시 05분 전선원을 비상 부서에 배치할 것을 명하고 계속 항해 중 풍랑은 가일층 심하여져 수심인 선장 A는 피항코자 하였으나 당시 선위로 보아 인근도서에 적당한 곳이 없어 부득이 북위 35도 13분 00초, 동경 125도 53분 40초 위치에서 암마도로 피항코자 항해중 동일 15시 25분에 북위 35도 15분, 12초 동경 125도 54분 42초 해상에서 본선 좌현 선수부로부터 격랑을 받아 1번창 2번창 갑판 적재물을 결속한 결속색이 일부 절단되었고 그후 재차 격랑을 받아 적재 원목 약 50본이 유실되었으며 그로 인하여 갑판적재원목이 우현으로 이동되었으며 따라서 선체도 약 30도 우현으로 경사된 위험상태에서 격랑의 내습으로 결속색은 전부 절단되었으며 우현에 묶여있던 원목과 우현 철재스탄숀 및 목재스탄숀이 절손되어 유실되었고 2번창 우현현창 약 30미터가 파손되면서 선체는 복원력에 의하여 정상상태로 회복하였다.이와 같은 상황에서 피항을 하기 위한 변침은 어려운 일이며 부득이 바람을 향하여 진침로 330도로 변침 계속 항해하여 동년 11월 29일 07시 00분에 북위 36도 08분 00초, 동경 125도 25분 00초 해상에 이르러 풍랑이 자므로 다시 진침로 104도로 변침하여 목적항인 군산항에 동년 11월 29일 11시 30분에 입항하였다.당시의 기상은 북서풍이 강하게 불었으며 풍력9 파고는 약 10미터로써 폭풍주의보가 발효중에 있었다.수심인 선장 A는 사고당일인 동년 11월 28일 07시 00분 항해 중 K.B.S의 기상예보를 청취하여 기상상태가 서해남부, 서해중부, 남해서부 해상에 폭풍주의보가 발효 중에 있다는 사실을 알게 되었다.이와 같은 기상조건을 청취하였으면 즉시 안전항해를 위하여 적절하고 신속한 대책을 강구해야 함에도 불구하고 당시 해상의 기상이 북풍 풍력 6미터로 불고 있으니 항해에는 별다른 지장이 없다고 안일하게 판단하여 막연히 계속 항해를 감행한 것은 선장으로서 바람직한 선박 운항 방법은 되지 못한다.따라서 이건 발생의 원인은 황천조우로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 기상관계에 대한 판단의 잘못도 사고의 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제3호에 해당이 되나 동인이 해군에 복무기간 중 한국함대 사령부에서 성실히 근무하여 그 공에 대한 상춘을 참작하여 동인을 굳이 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.