이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612147"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 부라시아호기선 제23신아호 선 적 항인천시부산시 선박소유자J해운주식회사K해운주식회사 총 톤 수 3,002톤 813,794톤 04 기관종류, 마력디젤발동기 3,500마력디젤발동기 3,450마력 수 심 인ABC 해기면장을종선장을종선장을종선장 직 명선 장1등항해사선 장 사고일시1977년 11월 2일, 13시23분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612149"></img><span style="display:none;"> 사고장소묵호외항 손 해선체일부 굴곡 파손 원 인운항과실</span> 기선 부라시아호는 총톤수 3,002톤 81의 근해구역 강조 화물선으로서 1977년10월30일15시00분 선수 0.85미터 선미 3.55미터의 공선상태로서 부산항을 출항 묵호항에서 싱가폴양 시멘트 크링카 5,000톤을 적재하기 위하여 10월31일 04시00분 묵호외항(북위 37도 32분32초, 동경 129도 08분 03초)에 좌현묘 6절을 투하 가박상태에 들어갔으나 묵호동양시멘트 부두의 착부예정이 31일17시00분으로 부터 11월1일 13시00분으로 그후 다시 11월2일13시00분으로 연기됨에 따라 수심인 선장 A는 확실한 접안예정 일시를 확인함과 동시에 서울본사와도 업무를 연락을 하기 위하여 11월2일 09시30분 정기통선으로 상륙하였고 본선은 수심인 1등항해사 B가 정박당직에 임하였으며 상륙한 선장 수심인 A는 대리점인 쌍용선박에서 11월2일 11시30분까지 용무를 마치고 11월2일 13시00분 정기통선으로 귀선코저 사무실에서 대기중 소나기가 심하게 내리면서 바람도 강하게 불기 시작하기에 즉시 본선으로 가기 위하여 통선수배를 부탁하고 있던 중 2일 12시00분 경 본선 1등항해사 수심인 D로 부터 무선전화(VHF)로서 대리점 사무실에 본선주변에는 바람이 강하게 불기 시작하였으며 파도가 높다는 연락을 받고 즉시 통선장으로 나가 통선을 타고 방파제까지 갔으나 외항에는 파도가 높아 갈수가 없게되자 묵호항만청 예선을 이용코저 하였으나 외항운항을 거절당하자 통선에서 무선전화(VHF)로서 계속 본선과 연락을 취하였다.한편 본선에서 당직중인 수심인 B는 2등항해사로 부터 본선의 정박위치가 변한다는 보고를 받고 자신이 직접 위치를 측정하여 본바 당초 정박 지점보다 약100미터 남서방향으로 이동되었기에 주묘됨을 인지하고 2일 12시35분 기관용의를 명한후 주묘사실을 타선에게 알리기 위하여 “y"기를 계양하고 있던 중 본선은 계속 남서방향으로 주묘되면서 기선 제23신아호와 약200미터까지 접근되자 위험을 느낀 수심인 B는 2일 13시15분부터 기관미속 전진을 하면서 묘쇄를 감기 시작하였으나 묘쇄는 긴장된 상태에서 선체는 계속 좌우로 진화되어 묘쇄가 완전양묘 되었을때는 제23신아호와의 거리가 약100미터로 단축되어 제23신아호의 긴장된 묘쇄가 본선 선미부까지 이르게 되자 수심인 D는 스코류가 접촉될 위험을 느끼고 기관 정지한 후 선미부가 제23신아호 묘쇄를 벗어나자 후진을 걸었던 바 선체는 우회되하면서 방파제쪽으로 흘러 방파제 전방해상에 정박중이던 소형유조선 제17신아호와 접촉될 염려가 있어 다시 기관을 정지한바 강한 북동풍에 압류되면서 1977년 11월 2일 13시 23분 북위 37도 32분 17초, 동경 129도 07분 43초 지점에 정박중인 기선 제23신아호 좌현 선수부와 기선 부라시아호 우현 선수부가 약30도의 각도로서 접촉 되면서 부라시아호의 우현묘가 제23신아호 선수부 부르와크에 걸리자 수심인 우종순은 후진에 의하여 떨어져 나가고저 시도하였으나 묘쇄가 신출되면서 묘는 제23신아호의 제4번창 부르와크까지 끌려온 후 자동적으로 해중에 떨어지자 다시 기관 미속전진하며 묘를 완전 수묘하고 2일 14시 45분 묵호항 방파제 동남방 약1.2마일되는 지점에 좌현묘 7절을 투하 가박하였다.한편 기선 제23신아호는 총톤수 3,794톤04의 근해구역 강조화물선으로서 마산항에서 양화를 완료후 선수 2.4미터 선미 5.3미터의 공선흘수로서 1977년 10월 30일 18시00분 상기항을 떠나 인천항 시멘트 5,300톤을 적재하기 위하여 묵호항에 10월 31일 10시 10분 도착하여 북위 37도 32분 17초, 동경 129도 07분 43초 지점에 우현묘 6절, 좌현묘 5절을 투하 쌍묘박으로 대기중 11월 2일 15시00분 부두에 접안예정 이었으므로 13시05분 수심인 선장 C는 기관용의 명한후 전선원들은 각부서에 임하던 중 전방 약 600미터 해상에 정박중에 있던 기선 부라시아호 “y"기를 게양한 상태에서 본선쪽으로 주묘되고 있음을 인지하고 계속 주시하고 있던중 양선의 거리가 점차 단축되면서 접촉 위험권내에 이르자 수심인 C는 2일 13시 20분 묘쇄의 계속 신출을 명하면서 기관전속 후진을 하였으나 묘쇄가 양현 9절씩 신출된 상황에서도 접촉이 불가피하게 되였고 이어 2일 13시 23분 기관정지를 명하는 순간 상기와 같이 충돌되었다.당시 기상은 구름이 다소 있는 가운데 북서풍이 초속8-11미터 파고 2미터 정도였으나 때에 따라 강한 돌풍이 불고 있었으며 이 충돌로 인하여 기선 제23신아호는 좌현측 부르와크(주로 선수부) 및 지주가 약13미터 굴곡 또는 파손되었고 좌현4번 데릭크가 굴곡되었으며 선수창고 및 좌현외판 파손등 피해를 입었고 부라시아호는 선수우현 부르와크가 전체적으로 굴곡되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인들의 진술과 관계서류등을 종합 그 원인을 규명컨대 부라시아호 당직사관인 수심인 우종관은가.
기상이 점차 악화되면서 본선 현상태가 바라스트 826톤을 배출한 완전 공선상태 임을 감안하여 바라스트 재주입이 요망되었으나 이를 이행치 않았으며나. 본선이 주묘됨을 확인후 즉각 증묘, 묘쇄신출등 조치를 취하였어야 하며다. 조기에 적절한 기관작동을 하여 묘쇄의 긴장완화에 힘써야 되며라. 당시 현상으로보아 피항이 불가피한 경우였다면 예묘저항(Draging remstance)을 이용하여 선수방위를 유지하면서 과감히 기관을 사용 안전한 곳으로 전선했어야 함에도 수심인 B는 주묘됨을 확인후 즉각적인 제반조치를 취하지 않았을 뿐더러 주묘가 가속화된 후 비로소 기관미속 전진 및 양묘를 시도하므로서 오히려 선체압류를 더욱 가속화시켜 충돌을 야기케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 본 건 발생의 주원인이 되었다.
한편 제23신아호 선장 수심인 C는 상대선의 주묘사실을 확인하였을 때 양선의 거리는 약600미터가 있었고 당시부터 접촉시까지는 약18분의 여유가 있었으므로 상대선의 압류되는 방향등으로 보아 자선과의 접촉위험을 충분히 감지하였음에도 불구하고 자선안전에 전책임을 지고있는 선장으로서 기관후진 묘쇄신출등 소극적인 협력동작만으로 그친 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 충돌발생의 일인이 되었다.또한 부라시아호 선장 수심인 A는 자선이 완전공선 상태임을 감안 상륙함에 앞서 해상상태에 대한 면밀한 관찰과 당직자에 대한 적절한 지시등이 요망 되었으나 이를 소홀히한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인을 만들었다.수심인 D의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항을 적용 동법 제6조 제1항에 의거 동인의 을종선장 면허업무를 1월 정지한다.수심인 A 동 C의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항을 적용 동법 제6조 제1항 제3호에 의거 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.