기선 부라더스타호, 크림슨 콩코드호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622093"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 부라더스타호기선 크림슨 콩코드호 선 적 항부산시인천시 선박소유자J해운(주)K상선(주) 총 톤 수13,078톤 713,425톤 18 기관종류, 마력디이젤기관 7,800마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장갑종선장갑종1등항해사 선원수첩부산 여수 사고일시1983년 5월 5일 08시 08분 사고장소북위35도 03분 22초, 동경129도 07분 19초(부산외항 항계선 0.6마일) 손 해좌현외판 3미터×1미터 파공 및 굴곡선수재 1미터 × 0.8미터 굴곡 원 인국제 해상충돌예방규칙 제19조 4항 및 동규칙 제34조 1항 위반</span> 기선 부라더스타호는 총톤수 13,078톤 71, 디이젤기관 7,800마력을 거치한 항행구역이 원양구역의 화물선으로서 수심인 선장 A이하 선원26명이 승선하여 운항중 동선은 인천항에서 양화작업을 완료한 후 부산에서 입거 수리 예정으로 1983년 5월 3일 15시 00분 선수 4미터 10센티미터 선미 4미터 10센티미터의 공선 흘수로 동항을 떠나 부산항으로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항해를 계속하던중 5월 5일 05시 00분경 남형제도 전방해상에 이르렀을 때 수심인 선장 A는 승교하여 보니 안개가 많이 끼어 시정이 제한된 상태였으므로 기관사용 준비와 동시 반속전진, 자동조타에서 수동으로 잡도록 명함과 무중신호를 취명하면서 속항하였다.동일 05시 14분 완전 농무 상태로 되자 기관을 미미속으로 감속하고 전진하다가 동일 07시 00분경 태종대 남쪽 약 5-6마일 지점에 이르러 진침로 000도로 변침한 후 동일 07시 30분 입항을 위한 전원 부서 배치를 하고 동일 08시 00분 동선이 태종대 동쪽 약 1.35마일 지점에 이르렀을 때 수심인 A는 부산외항의 상태를 관찰하기 위하여 레이다를 주시중 진방위 350도, 근거리에서 출항하여 나오는 선박(크림슨 콩코드호)을 발견하고 무중신호도 들었으나 상대선은 남해안쪽으로 남하하는 선박이니 곧 우전타하여 본선의 좌현측으로 통과하여 갈 것으로 판단하고 그대로 전진중, 충돌위험권내에 들어와서도 변침 기색이 보이지 않기에 동일 08시 04분경 기관을 정지하고 우현으로 약 10도 전타하면서 단음 1발을 취명한 바 상대선에서의 기적소리가 좌현측에서 가까이 들려옴으로 박근 상태임을 감지하고 극우전타를 하면서, 좌현측 지근거리에 희미하게 상대선의 선수를 발견하였으나 그 이상의 피항조치를 취할 사이도 없이 동일 08시 08분 북위 35도 03분 22초, 동경129도 07분 19초에서 기선 부라더스타호의 좌현 제1번 창부와 기선 크림슨콩코드호의 정선부가 거의 90도의 각도로서 충돌하였다.한편 기선 크림슨 콩코드호는 총톤수 3,425톤 18, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 B이하 선원27명이 승선하여 동남아항로에 취항하고 있던중 동선은 부산항 제1부두에서 콘테이너를 포함한 잡화 4,687톤을 적재하고 선수 5미터 90센티미터 선미 6미터 35센티미터의 흘수로 도선사의 도선하에 1983년 5월 5일 07시 05분 상기 부두를 떠나 홍콩으로 향하였다.동일 07시 40분 부산항 제3등부표 부근에서 도선사가 하선한 후 동일 07시 46분 조도를 우현정횡 0.25마일로 통과하고 진침로 143도로 변침하였을 때 그간의 시정 0.5마일 내외의 안개가 농무로 변하였기에 수심인 선장 B는 기관사용 준비를 명함과 무중신호를 취명하는 동시 출항준비 태세에서 전방 견시를 지속토록 하고 미속으로 항진하면서 레이다를 6마일 레인지로서 전방관찰을 계속하던중 본선 항로 약 1마일 전방과 선수 우현측 약 3.5마일에 생도 못미쳐서 북상하여 오는 선박(기선 부라더스타호)을 발견하고 계속 주시하면서 전진하다가 항로전방의 선박과 약 0.5마일로 접근되었을 때 상대선은 정박선임을 확인하고 약 30도 우전타 동일 07시 57분경 0.2마일 거리로 완전통과 하면서 원침로 143도로 복귀한 바 농무상태는 여전함으로 수심인 B는 일단 가박을 계획하고 기관을 정지하고 레이다로 쥐위를 관찰하던중 진방위 167도 약 2마일 권내에 전에 관찰된 북상중인 선박은 생도를 통과하고 있어 부산항에 입항하는 선박일지라도 오륙도 쪽으로 돌아서 가는 것이 상례이기 때문에 머지않아 상대선은 우현변침하여 갈 것으로 판단하고 계속 상대선의 동태를 관찰중 약 1마일 권내에 들어올 때까지도 변침되지 않기에 단음을 계속 울리던중 상대선의 기적음이 우현에서 들리면서 동일 08시 07분경 선수에 있던 1등항해사 C로 부터 트렌시버로서 정횡우현에 선박이 나타났음을 보고 받은 수심인 B도 우현측 약 100미터 거리에 상대선의 선수부를 발견하고 즉각 기관전속후진을 명하여 후진 작동중 같이 충돌되었다.충돌 후 양선은 떨어져나가 각각 상대 선박의 선명도 파악치 못한 상태에서 부산 항무통신을 통하여 사고사실을 보고하는 가운데 상호 선명등을 확인하였고 기선 부라더스타호는 충돌되면서 항진을 계속하여 도선구에서 도선사가 승선하자 그대로 항내로 진입하였으며 기선 크림슨 콩코드는 충돌 후 08시 13분경 사고 부근해상에 우현묘를 투하하고 계속 회사와의 연락을 취하여 항해에 지장이 없음이 확인됨과 수출화물 관계등으로 회사 지시에 의거 동일 09시 05분 양묘후 목적지로 향하였다.양선 충돌로 인하여 기선 부라더스타호는 좌현 제1번창 외판이 길이 3미터 너비 1미터의 파공과 그 주의가 약 5미터 길이로 굴곡 되었으며 기선 크림슨 콩코드는 정선수 상단부가 가로 1미터 세로 0.8미터가 굴곡 또는 휘어졌다.당시의 기상은 북동풍이 초속 3-4미터로 불고 농무 상태로 조류는 최간 조시였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바,수심인 A가 농무중 불충분한 레이다 정보에 근거를 두고 항진을 계속 또는 우전타 하는 등 무모한 조선행위와 수심인 B의 충돌을 피하기 위한 적극적인 사전 동작의 지연 또는 소홀 등에 의하여 발생한 것으로 판단된다.수심인 A는 동선이 동일 08시 00분 태종대 동방 약 1.35마일 지점에 이르렀을 때에는 상대선은 제2항로를 벗어난 상태였으므로 양선의 방위 또는 거리로 보아 가히 충돌위험 권내에 들어가 있었으니 이때부터라도 대각도 변침(당시로 보아서는 우변침)을 하던지 예의치 않을 경우에는 기관을 정지하고 상대선의 동정을 완전히 파악한 후 안전권내에서 다음 행동을 취하였어야 됨에도 상대선은 남해안으로 남하하는 선박이니 우변침 하여 갈 것이라는 억측판단과 이에 따른 사전 우전타 또는 시야내에 있지 않은 경우는 금지되여 있는 조정신호 취명등을 취하였으며 또한 남하하는 선박은 항계선에서 충분히 벗어난 지점에서 변침토록 되어있는 점등을 고려할 때 수심인 A의 행동은 무모하였다고 본다.한편 수심인 B는 충돌전 약 20분전부터 상대선을 영상으로 확인함과 기관정지 후에도 상대선의 운항상태를 파악하고 부산항으로 입항하는 선박으로 판단도 내렸으나 양선이 박근상태에 이르기 전부터 후진을 하여 상대선의 진로방향에서 멀리하든가 변침하는등 사전 피항조치를 취하였어야 됨에도 상대선을 약 100미터에 육안으로 시인한 후 비로서 전속 후진의 동작을 취하였음은 충돌예방을 위한 피항 동작이 상당히 지연되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종선장 업무를 1월 정지하며 수심인 B에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 A가 농무중 불충분한 레이다 정보에 근거를 두고 무리하게 운항을 계속한 과실에 의하여 발생한 것이나, 수심인 B의 충돌을 피하기 위한 적극적인 사전동작의 지연 또는 소홀도 일인이 되었다.A의 갑종 선장 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.