기선 부라더스타호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606815"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 부라더스타호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수13,078톤 71 기관종류, 마력디젤기관 7,800마력 진수년월일1970년 4월 수 심 인AB 직 명기 관 장3등기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606817"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증1급기관사(갑종기관장 )3급기관사 선원수첩 사고일시1986년 3월 22일 20시 30분 사고장소남위 21도 05분, 동경 114도 15분 손 해주기관 메인베어링 손상 원 인점검정비와 윤활유의 사용관리 태만</span> 기선 부라더스타호는 총톤수 13,078톤 71, 항행구역이 원양인 강조화물선으로 1970년 4월 영국에서 건조되어 운항되다가 기관실내 화재 발생후 1977년 2월에 일본에서 주기관, 감속장치 및 발전기등 기관실내 기기가 새로 시설된바 주기관은 피일스틱(PIELSTICK) 12 pc2-5v형 4사이클, 6×2기통, 과급 기부, 기관 회전수가 520이고 추진기 회전수가 140인 7,800마력의 디젤기관이다.이 선박은 오스트레일리아 서해안의 샤아크 베이에서 소금 20,850톤을 싣고, 1986년 3월 21일 07시 00분에 출항하여 일본국 센보구항으로 향하였던바, 남풍이 초속 8-10미터로 불고 파고가 약 2미터 정도인 기상상태에서 추진기의 회전수를 115.7로 전속 항진하고 있을때인 같은 달 22일 20시 30분경 남위 21도 05분, 동경 114도 15분 위치에서 기관실 당직근무중이던 수심인 3등기관사 B는 주기관에서 갑자기 드르륵하는 소리를 듣고 주기관을 무부하로 운전하였다.한편 수심인 기관장 A는 사관 휴게실에서 쉬고 있다가 선체의 심한 진동을 느끼고 기관실로 뛰어내려가 주기관을 정지하고 사고내용을 선교에 보고한 후 기관부원을 소집하여 주기관의 크랭크 케이스 커버를 열게 하였다.그 후 수심인 기관장 A는 크랭크 케이스 내부를 점검하여 제2, 3, 4 및 5번 메인 베어링이 과열되어 화이트 메탈이 떨어져 있는 것을 발견하고 동 메인베어링들을 분해하여 살펴본바 각 메인베어링의 하부 쉘이 각각 0.7, 0.9, 1.2 그리고 0.8밀리미터씩 심하게 마손되어 있는 것을 발견하였다.수심인 기관장 A는 보관중인 2조의 메인베어링 쉘 예비품을 제3 및 4번에 사용 교환하고 제2번 및 5번 쉘은 정비하여 취부한 후 크랭크축의 디프럭숀을 검사한 바, 다이얼 게이지 위치를 기준으로 한 하부위치(BOTTOM)에서 1번이 -5/100, 2번이 +1/100, 3번이 +4.5/100, 4번이 +7/100, 5번이 +5/100, 6번이 +4.8/100밀리미터로 각각 계측되었다.수심인 기관장 A는 주기관의 정비작업을 마치고 같은 달 27일 03시 15분에 주기관을 가동 시운전후 03시 35분에 정지하여 메인베어링의 상태를 점검하고 04시 00분에 다시 가동하여 04시 20분에 극미속전진, 04시 35분에 미속전진, 04시 50분에 반속전진, 05시 00분에 전속전진하여 평상시의 전속 항행 상태인 추진기의 회전수 115.4로 계속 항행하였다.이 선박은 예정항로에 따라 전속전진으로 항행하던 중 4월 7일 16시 50분경, 북위 10도 40분, 동경 128도 17분 위치에서 기관실 당직자가 주기관의 푸슈로드 그랜드부에서 흰연기가 나는 것을 발견하고 즉시 무부하 운전을 하였던바 수심인 기관장 A가 선교에서 뛰어내려와 주기관을 정지하였다.수심인 기관장 A는 주기관의 크랭크 케이스 커버를 열고 점검한바 제3 및 제4번 메인베어링의 화이트 메탈이 소손된 것을 발견하고 분해하여보니 메인 저어널도 심하게 손상되어 있었다.수심인 기관장 A는 메인베어링 쉘의 예비품이 없고 메인 저어널이 손상된 사실을 본사에 보고한 바, 보유중인 크랭크 핀 베어링 쉘을 메인베어링에 사용해도 좋다는 지시를 받고 그 후 4월 19일 사이에 표박 상태에서 선체가 육지로 밀리면 주기관을 긴급 사용하면서 메인베어링의 정비를 크랭크 핀 베어링 쉘을 사용하여 아래와 같이 하였다.1번은 1회 과열 1회 교환, 2번은 5회 과열 3회 교환, 3번은 3회 과열 1회 교환, 4번은 4회 과열 2회 교환, 5번은 5회 과열 5회 교환, 6번은 1회 과열 1회 교환위와 같이 작업이 계속되고 있을때 4월 20일 03시 25분에 J해운(주) 이사 D가 싱가포르 기사 탄(TAN)과 함께 9조의 메인베어링 쉘을 갖고 예인선 편으로 승선하였다.그 후 이 선박은 필리핀의 다바오항으로 예인되어 메인베어링을 전부 분해하여 검사한바 메인베어링의 하부 쉘이 제7번을 제외한 나머지 쉘은 화이트 메탈이 완전히 탈락되고 찌그러져 있는 상태였고 제7번 쉘은 화이트 메탈이 90퍼센트가 탈락되어 있는 상태였으며 메인저어널은 그 표면을 가공 수리하지 아니하고는 사용할 수 없는 상태였다.크랭크 핀 베어링은 제1, 3 및 6번을 분해하여 검사한바 화이트 메탈이 약 40퍼센트가 탈락되어서 그대로 사용할 수 없을 정도였고 피스톤 핀 베어링은 제1, 2 및 6번을 검사한 바 마손은 되었으나 심한 상태는 아니였고 실린더 부럭과 베드의 상태는 이상이 없었다.그 후 4월 28일에는 싱가포르 기사들이 크랭크축의 연마기와 예비품을 갖고 승선하였고 4월 29일 06시 20분에 항양 예인선이 도착하여 이 선박은 예인되며 메인 저어널을 가공하면서 같은 해 5월 13일 08시 25분 부산항에 도착하였다.이 선박의 주기관 전반에 대한 수리는 5월 13일부터 6월 17일 사이에 부산시 소재(주)K선박 기계공업에서 하였고, 크랭크 축은 한독 크랭크 공업사에서 가공 수리를 한바 직경이 315밀리미터인 크랭크 핀과 메인 저어널을 각각 313밀리미터와 312밀리미터로 가공하였다.한편 이 선박의 주기관용 시스템 오일은 모빌회사제의 모빌가드 424를 사용하였고 윤활유의 분석 시험을 위한 시료(SAMPLE)를 주기적으로 양륙한 바 없으며 선내에 산성 시험기나 점도 계등을 갖고 있지 아니하여 사용중인 윤활유의 성능 파악이 곤란하였고 윤활유 청정기는 1대는 사용 불능하고 1대는 가동되었으나 성능이 불량하여 계속 가동할 수 없는 상태였다.한편 사고 후 4월 25일에 주기관의 윤활유 펌프 탱크를 소제하였을때 5드럼의 스러지를 긁어낸 사실이 있다.수심인 기관장 A는 1984년 12월에 이 선박에 승무한 이후 주기관의 메인베어링 쉘을 점검한 사실이 없고, 주기적으로 크랭크축에 대한 디프렉숀 검사를 하지 아니하였으며 주기관 시스템 오일의 교환을 한 사실이 없다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로 이 선박은 오스트레일리아에서 소금 20,850톤을 싣고 1986년 3월 21일 07시 00분에 출항하여 전속항행 중 같은 달 22일 20시 30분에 주기관의 제2, 3, 4 및 5번 메인베어링이 과열되고 화이트메탈이 탈락되어 분해하여본바 각 메인 베어링의 하부 쉘이 각각 0.7, 0.9, 1.2 그리고 0.8밀리미터씩 심하게 마손되어 있었다.이 선박에서는 1984년 12월이후 메인베어링에 대한 점검 및 정비를 하지 아니하였고 크랭크 축의 디프렉숀 검사를 주기적으로 한 사실이 없어 사고시까지 메인베어링 하부쉘이 사용한계를 초과하여 마손되어 있다는 사실을 발견하지 못하였다.또한 이 선박의 주기관은 트렁크형으로서 불완전 연소에 의하여 생기는 탄화물, 연료유나 소기공기에 혼입된 불순물과 윤활유가 고온에 접촉되어 산화열분해된 것이 크랭크 케이스 내에 모이게되어 시스템오일을 오손시키는바 오손되어 불순물이 포함된 시스템오일을 계속 사용할 경우 메인베어링 쉘등을 쉽게 부식시키고 마손시킨다.

그럼에도 이 선박에서는 사용중인 시스템오일에 대하여 자체에서 비중, 점도 및 산화여부등에 관하여 시험하지도 아니하고 윤활유 청정기도 성능이 불량하여 계속 가동할 수 없었으며 또한 사용중인 윤활유의 계속 사용 가능여부를 판단하기 위하여 주기적으로 시료를 양륙하여 성분의 분석의뢰를 하였어야 함에도 이를 하지 아니하므로써 메인베어링 쉘의 손상을 촉진케한 것이다.크랭크 핀 베어링 쉘의 예비품이 선내에 충분히 있었던 사실과 주기관의 가동을 위하여서는 피스톤의 발출정비는 주기적으로 하지 않을 수 없으므로 이때에 크랭크 핀 베어링 쉘은 주기적으로 교환하여 사용하였을 것으로 판단한다.이 사고의 원인은 메인베어링에 대한 점검 정비를 주기적으로 하지 아니하고 윤활유의 사용관리를 태만히하여 발생한 것이다.수심인 기관장 A는 이러한 점검 정비와 윤활유 사용관리에 대한 과실이 있다.기관장에게 지적한 과실은 주기관에 대한 점검 정비와 윤활유 관리 업무를 담당하는 1등기관사 장정헌에도 해당된다.수심인 3등기관사 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 1급기관사(갑종기관장) 업무를 2월 정지한다.1등기관사 C의 행위에 대하여는 수심인으로 지정되지 아니하여 징계할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 항행중 주기관의 메인베어링이 손상된 것으로 수심인 기관장 A과 1등 기관사 C가 메인베어링에 대한 점검 정비를 주기적으로 하지 아니하고 윤활유의 사용관리를 태만히 한 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 1급기관사(갑종 기관장) 업무를 2월 정지한다.