기선 부라더스타호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645795"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 부라더스타호 선 적 항부산직할시 선박소유자J 운주식회사 총 톤 수13,078톤 71 기관종류,마력디젤기관 7,800마력 진수년월일1970년 4월</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645797"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명기관장3등기관사 해기사면허증1급기관사(갑종기관장) 3급기관사 선원수첩 사고일시1986년 3월 22일 20시 30분 사고장소남위 21도 05분 00초, 동경114도 15분 00초(1차)북위 10도 40분 00초, 동경128도 17분 00초(2차) 손 해 주기 2, 3, 4, 5 메탈 소손 원 인 윤활유 공급 미흡</span> 기선 부라더스타호는 총톤수 13,078톤 71, 주기는 일본국 I.H.I.AILI WORK 회사에서 1976년 9월 제작한 IHI PHILSTICK V-형 12기통, 4사이클S.A과급기부 530R.P.M, 7,800마력 디젤기관이며 항행구역은 원양구역인 강조화물선으로서 호주 샤그베이항에서 소금 20,850 M/T를 싣고 선수 8미터 86센티미터, 선미 9미터 96센티미터의 흘수 상태로 1986년 3월 21일 07시 선장 D 조선 지휘로 출항하여 일본국 센보구항을 향하였다.

예정항로를 따라 항행중이던 같은 달 22일 20시 30분경 남위21도 05분 00초, 동경 114도 15분 00초를 항해중 수심인 기관장 A는 선장실 옆 사관휴게실에서 휴식 중에 있을 때 갑자기 선체진동이 오면서 “드르륵”하는 소리가 계속되기에 바로 기관실로 내려가니 당직 중이던 수심인 3등기관사 B로부터 기관을 정지시켰다는 보고를 받고 Pitch를 “0”으로 하고 주기관을 개방하기 시작, 다음 날 23일 19시경 완전 분해한 후 이상개소를 찾아보니 크랭크 제2, 3, 4, 5번의 메인 베어링이 열상과 소손이 심하게 입었고, 떨어져나온 화이트메탈이 크랭크챰바에 떨어져 있고 열을 받은 쉘은 크랭크샤후트에 붙어 돌아가는 형태를 확인한 후 이 사실을 선장에게 보고하고 표류하면서 자체 수리작업에 들어갔다.본선에 예비 품으로 비치하고 있던 메인 베어링 2조로 보다 심하게 손상된 3, 4번을 대체하고 여마부는 기름숫돌(Oil Stone )을 이용, 손상부 손질을 하는 등의 직업으로 조립후 메탈과 개널의 간극을 휠라게이지( Filler Guage )를 삽입 측정하여 보니 0.4밀리미터였다.같은 달 27일 03시 15분에 일단 자체수리를 마치고 기관을 시동하여 운전, 정지를 반복하면서 기관작동 각부를 관찰하여보니 발열상태도 정상 이였기에 같은 날 13시 00분 현장을 떠나 약 9노트의 선속으로 속항하였다.본선에서 사용하는 윤활유는 모빌가드 D.T.424번이고 1985년 5월 북평에서 선상검사를 받은 후 한 번도 분석해 본 사실이 없으며 청정기( Purifier )가 2대 설치되어 있는데 1대는 고장이 나고 1대만을 가동 사용하고 있었으며 3등 기관사는 당직시 기관실내를 20여 분에 걸쳐 순찰하면서 기기 작동소리와 각종 게이지는 정상 상태인가를 관찰하였으나 주기 온도 변화에 대한 촉수검사는 하지 않았다.이런 상태로 북상중, 4월 7일 16시경 수심인 기관장 A는 선교에서 선장과 함께 다음항차 유류계산을 하고 있을 때 선교 바로 뒤에 있는 굴뚝에서 흰 연기가 나며 갑자기 선속이 떨어지므로 기관실로 뛰어내려가 보니 당직 중이던 C가 주기 상단부에 흰 연기가 나는 것을 발견하고 1등기관사에게 사실을 보고하자 1등 기관사는 바로 핏치를 “0”으로 하였다는 보고를 받았다.

수심인 기관장 A는 바로 주기 개방작업에 들어가 챰바를 뜯고 확인하여보니 제3, 4, 5번 메인 베어링에 과열현상이 일어나 표면이 열상되고 화이트메탈은 물론이고 베이스메탈(Base Metal )도 약간 탈락된 것을 발견하였다.본선에는 더 이상의 예비 품도 없고 베어링 상태도 너무 악화되어 자체 수리가 불가능하여 본사에 수리방법과 시행여부를 문의하였던 바 (크랭크 핀 메탈을 메인 베어링 메탈로 대체 사용 가능 여부) 본사에서는 동 메탈 제작사에 물어본 후 사용해도 좋다는 지시가 있어 이에 따르기도 하고 바로 수리코자 하였으나 크랭크축의 제 3, 4, 5번의 메인 메탈이 저널에 소착된 것이 나타나고 있어 이를 우선 갈아 제거코자 시도중 선체는 조류에 의하여 계속 190도 방향으로 밀리면서 4월 11일 20시경에는 민다나오섬 동쪽 Rangai Pt 남쪽해안까지 접근되어 선장 D는 위험을 느끼고 기관작동을 독촉하자 크랭크축을 수리하지 않은 상태로 다시 조립하여 기관을 비상으로 무리하게 사용하여 위험권내에서 일단 벗어난 후 같은 달 12일 05시경 양현묘를 투하하고 다시 수리작업에 들어갔으나 같은 날 20시 00분경에는 북위 07도 01분 00초, 동경 126도 30분 00초 해상까지 밀려 육지와 2.5마일까지 접근되자 승양되는 위험을 피하고자 기관을 계속 비상 사용하여 다음 날 13일 03시 25분에는 육지과 12마일 거리까지 떨어져나왔다.

그 후 메인베아링은 본사 지시대로 크랭크 핀 베어링으로 갈아넣었으나 크랭크축의 저널부는 배가 육지로 자주 밀리게 될 때마다 이를 방지코자 비상조치로 기관을 조립 그때그때 비상 사용하는 바람에 만족한 수리를 하지 못한 상태로 있던중 4월 17일에는 2번, 6번 메인베아링에서, 같은 달 19일에는 1, 5, 6, 7번에서, 20일에는 다시 7번에서 발열현상이 발생하였으나 배가 자꾸 육지로 압류되는 바람에 크랭크축의 수리를 비롯해 다른 수리를 할 염두도 내지 못하고 본사와 조치여부에 대한 문의회신 결과 현지에 대기하고 있으라는 지시를 받고 대기하고 있던 중 4월 20일 03시 25분경 본사에서 수배한 필리핀 예선(1,000마력) 1척이 본사 E 이사와 싱가폴 기술자가 동승하여 와서 제일 가까운 필리핀의 수리가능지인 다바오하으로 예인하기 시작하였다.예인되어가면서 2번 및 5번 피스톤을 빼내고 베아링의 상태를 E 이사와 상가폴 기술자가 같이 점검 확인하고 협의한 결과 필리핀 다바오항에서는 수리가 불가능하다는 결론에 합의 후 대양예선( Ocean Tug )을 수배하면서 수리 가능한 한국 또는 일본으로 예항하자고 의견을 모은 후, 오완봉 이사는 본사에 연락하여 예선을 수배토록 하고 수심인 기관장 A는 예선이 현지에 도착되려면 상당 시일이 걸릴 것이므로 자체수리를 할 수 있는 데까지 하려고 싱가폴 샤후트 연마기술자 2명을 수배하여 동선이 북위 05도 02분, 동경 125도 08분 해상에 있을 때 본선에 올라와 약 1주간에 걸친 저널 연마작업에 들어갔으나 저널 상태가 좋지 않아 이를 포기하고 본사 지시대로 수리 가능한 일본으로 가기 위하여 다바오 입구 부근 해상에서 기다리고 있던 중 4월 29일 06시 20분 예선이 도착하자 제반준비를 끝내고 선미 예인으로 같은 날 17시 00분 현장을 떠나 항진중 부산항으로 입항하라는 본사지시에 따라 5월 13일 08시 30분 부산항 검역묘지에 입항하였으며 수심인 기관장 A 등은 익일 14일 회사의 지시에 따라 하선 조치되었다.금번 사고로가.

주기 제2, 3, 4, 5번 메인 베어링의 화이트메탈 탈락나. 주기 제2, 3, 4, 5번 메인 베어링 상하 쉘 손상다. 크랭크 제2, 3, 4, 5, 6번의 저널부 열상라. 제3, 4번의 크랭크핀 등이 손상되어그 후 부산소재 K크랭크공업사에서 보수비 1,200여 만원 상당의 수리를 하였다.당시의 기상은 구름이 약간 있는 시정 7마일의 맑은 날씨였고 풍력계급 5의 남풍이 불고 있었다.

2.원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 살펴보건대,수심인 기관장 A는(1) 동선에서는 매운전 1,200시간마다 윤활유를 신환하도록 지침되어 있고 이외에도 정기적으로 Maker측에 분석 의뢰하여 필요시 신환하여야 됨에도 1984년 12월 동선에 승선 후 사고시까지 한 번도 신환한 사실이 없으며(2) 1985년 5월에 윤활유 성분검사를 한 후에는 사고시까지 한 번도 검사를 하지 않았으니 윤활유의 성분파악이 제대로 될 수가 없고(3) 윤활유 청정기(Purifier) 2대중 1대는 고장이 나서 사용치 못하고 1대만을 가동하였으나 윤활유의 산화변질 및 슬러지 제거등 청정을 충분히 할 수 없으니 청정상태가 불량한 것은 당연하며,(4) 섬푸 탱크의 윤활유가 그리스( Grease )화 될 정도의 상태였다고 하며 윤활유의 냉각 및 윤활작용이 제대로 될 수가 없으며(5) 동인은 승선 후 사고시까지 1년 4개월여 승무중 본선 주기 제8번과 제11번 시린다만 분해 조사하였을 뿐 그 외 주요부분(메인 베어링 및 크랭크핀 베어링 포함)등에 대한 정비점검을 소홀히 한 바 이는 부산 도착 후 L. O펌프 수리시 불순물이 있었으며 정비 상태가 좋지 않았다는 사실로도 입증된다.

(6) 수심인 기관장 A는 L.O를 1일 400리터씩 보충해준다고 진술하는 관련 수심인 3등 기관사 B는 2일에 300미터씩 보충해준다고 하며 기관일지 기록상에는 200리터 보충한 사실로 보아 윤활유 취급에 일관성이 없고 이는 결국 사고와 연결될 수 있으며(7) 1차 수리시 교체한 메탈 등이 2차 사고 시에도 1차 사고시와 같은 양태의 손상을 입은 것으로 보아 1차 사고후 Journal 및 크랭크 핀과 저널부를 충분히 연마 후 베어링을 조립한 다음 데후렉션( Deflection ) 및 베어링 크리어런스의 계측을 충분히 하지 않았으며 특히 Lead Wire 로 간극 check 를 하지 않았다는 진술로 보아 정밀책크가 불가능할 것이며(8) 수심인 기관장 A는 본선에 승선 후 기관작동 현황이 조정실( Control Room )내 게이지에 이상 없이 나타나고 이상이 생기면 싸이렌소리가 크게 나므로 선내 어디에서도 들을 수 있다고 한 사실로 볼 때 1차 사고시 및 2차 사고시 당연히 싸이렌 소리가 났을 것임에도 듣지 못하였다고 하는 것은 경보장치 연결선을 절단 또는 차단하였거나 경보장치 자체에 일시적인 고장 현상으로도 판단되나 어떠한 경우일지라도 정비점검 소홀 또는 직무 태만으로 인정된다.수심인 3등기관사 B는(가) 1일 400리터씩 보충해주는 L.O를 2일 300리터 보충해준 사실로 보아 보충량도 숙지하고 있지 못하였으며(나) 당직중 조정실( Control Room )의 각종 게이지도 정상이었고 약 20분간 기관실 내를 순찰할 때 게이지핀과 압력 등을 확인한 바 이상이 없었고 육안으로도 보고 소리도 들으면서 한바퀴 돌았다고는 하나 주기온도 상승여부 첵크를 위하여 손등으로 촉수 점검을 한 사실이 없다고 하며(다) 사고 후 주기 개방결과 메인 메탈이 녹아 챰바에 떨어져 있었고 쉘이 저널에 붙어있을 정도의 고열 이였으니 당연히 조정실내 경보장치에서 싸이렌(부자) 소리가 났을 것임에도 이를 듣지 못하였고, 촉수 감찰로 사전 발견도 못하였음은 당직근무를 태만히 한 것이다.금번 사고로 동선은 1986년 3월 21일 07시 호주 샤크베이항을 떠난 후 3월 22일 20시 30분 1차 기관손상 사고가 발생 5일간의 수리를 마치고 속항중 4월 7일 16시경 제2차 기관손상 사고가 발생 후에는 선내 자체수리가 불가능하여 결국 대양예선에 예인되어 호주를 떠난 후 약 53일만에 부산항에 입항하였다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 수심인 A의 1급기관사 업무를 3월 정지, 수심인 B의 3급기관사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상은 윤활유 순환 공급을 원활하도록 기기 정비를 않은 수심인 기관장 A의 기관 취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 주기 작동의 이상유무를 조기 발견하고 상응한 조치를 취하지 않은 수심인 3등기관사 B의 기관취급에 관한 당직근무 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.A의 1급기관사 업무를 3월 정지한다.B의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.