기선 보천호, 제17해광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622159"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 보천호기선 제17해광호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자J상선(주)주식회사 K조선 총 톤 수3,049톤 9931톤 66 기관종류, 마력디이젤기관출력2,835킬로와트디이젤기관 출력149킬로와트 진수년월일1970년 7월1963년 6월 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622161"></img><span style="display:none;"> 해기면장 2급항해사 6급항해사 선원수첩 없 음 사고일시1986년 8월 28일 18시 45분 사고장소부산감천항내(북위 35도 04분 52초, 동경 129도 00분 22초) 손 해기선 17해광호 침몰후 인양,기선 보천호 선체 및 키, 스크류 손상 원 인기상악화, 운용미숙</span> 기선 보천호는 근해구역을 항해하는 강조 화물선으로 선장 A이하 선원 19명이 승선하여 운항중, 선박매선을 하기 위하여 1986년 5월 12일부터 1987년 5월 11일까지 장기 계선계를 제출하고 1986년 5월 11일 06시 30분경, 이중저 탱크에 해수 약 832톤의 바라스트를 채운후에 선수 1.35미터, 선미4.46미터의 흘수를 유지한 상태로 부산 감천항 K-17묘지에 쌍묘박을 한채 대기중에 있었다.수심인 선장 A는 주간에는 선내 근무를 하고 야간에는 당직조를 편성하여 정박 당직에 임하게하고 있던중, 같은해 8월 25일 21시 00분 텔레비젼 뉴스 시간에 태풍 비라(VERA)호의 북상으로 태풍주의보가 발표된 것을 인지하고 다음날인 8월 26일 10시 00분경 승선하여 태풍이 통과하기를 기다리며 태풍피항 준비를 하고 있던차에 많은 선박들이 피항차 입항하여 자선주위에 접근하여 묘박을 하고 있었으므로 기상이 악화되어 주묘될 경우 충돌의 위험성이 있을 것을 감안하여 같은해 8월 27일 18시 00분경 K-17묘지에서 양묘하여 남쪽 0.3마일 되는 곳 즉 K-19묘지인 북위 35도 03분 19초, 동경129도 00분 13초 위치에 우현묘쇄 6절, 좌현묘쇄 7절을 신출하고 쌍묘박 하였다.태풍은 제주도를 통과하여 북상중에 있었으므로 남해안 일대에 태풍경보가 발효되어 다음날인 8월 28일 08시 00분경부터는 초속 20-30미터의 남동풍이 불면서 파고 4-5미터의 파도가 항내로 몰려 들어오고 있었기 때문에 기선 보천호 주위에 묘박중인 수척의 선박이 주묘되고 있었고, 기선 보천호의 묘쇄도 장력이 강하게 생기면서 긴장 되어 수심인 A는 같은날 08시 10분경에 각부서배치(ALL STANK BY) 및 기관 사용준비를 하고 계속하여 주묘여부를 확인하고 있었다.수심인 선장 A는 묘쇄가 점점 더 긴장되고 있었으므로 같은날 08시 44분경부터 기관을 사용하여 묘쇄의 장력을 조절하고 있었고, 같은날 10시 00분경부터는 너울 및 파도가 더욱 높아져 6-7미터 정도가 되었다.

그리고 파도가 몰아칠때마다 묘쇄의 순간적인 긴장도가 심하게 되어 더욱 자주 또 고속으로 기관을 사용하면서 묘쇄 장력을 조절하고 있던중, 같은날 13시 22분부터 주묘되기 시작 하였으므로 할 수 없이 기관 전속 전진을 사용하면서 양묘를 시작하였으나 선수를 동쪽으로 향한채 계속 북쪽으로 압류되었고, 좌현묘가 완전히 양묘되었을 때인 같은날 13시 35분경에는 선수를 파도방향으로 돌리면서 우현묘를 양묘하고자 하였으나 심한 파도와 풍압에 선수가 우회두 되지 않고 우현묘쇄는 강한 장력 때문에 양묘가 불가한 상태로 계속 북쪽으로 압류되고 있었다.수심인 선장 A는 할 수 없이 같은날 13시 50분경 K-17묘지와 K-18묘지 중간쯤인 북위35도 03분 33초, 동경 129도 00분 15초 해상에 다시 좌현묘를 투하하여 묘쇄 7절을 신출하였고 동시에 주묘되고 있던 우현묘쇄도 1절더 신출하여 준바, 선수는 남동쪽 즉 풍상측으로 향하였으나 계속하여 조금씩 주묘되고 있었다.수심인 선장 A는 다시 기관을 사용하여 주묘되는 것을 방지코자 기관을 사용하였으나 선체는 계속 북쪽으로 압류되어 같은날 17시 00분경에는 기선 보천호의 선수가 K조선소 부두안벽과 약 30도 각도로 접촉되어 제1번 화물창의 수면상 좌현외판에 4개의 파공(직경 약 10센티미터)이 생겨 해수가 조금씩 침수되기 시작하면서 선체는 선미 방향인 북서쪽으로 계속 압류되어 같은날 18시 10분경에는 K조선소 안벽으로부터 서쪽 약 30미터 위치에 설치된 제2계선 부표가 기선 보천호의 프로펠러 및 타에 접촉되어 침몰되었다.그후 수심인 선장 A는 기관 전속 전진을 사용하여 선체를 K조선소 안벽에 접근시켜 계선하고자 하였으나 높은 파도와 너울로 선체의 상하 및 좌우 동요가 심하여 계선삭을 부두에 내어 주지도 못하였고, 또 선체와 안벽과의 충돌 위험도 커서 같은날 18시 44분경 기관을 전속 후진하여 안벽을 이탈하는 순간 빠른 속도로 북쪽으로 압류되어 같은날 18시 45분경 침몰된 제2부표로부터 북쪽 약 100미터 해상에 위치한 제1부표까지 떠 밀리어 동부표에 계선하고 있던 제17해광호의 우현선미에 기선 보천호의 좌현 선미가 약 20도 각도로 접촉(충돌)되었다.수심인 A는 즉시 기관을 정지하고 양현 묘쇄를 감아 올리는중 두선박의 선미는 파도와 너울에 의하여 수차례 접촉되었고 이 접촉으로 기선 제17해광호의 우현 선미외판 4개소에 길이 1미터×너비 0.15미터 정도가 파열되어 기관실부터 침수되기 시작하여 기선 제17해광호는 수심 약 6미터되는 곳에 침몰되었다.그리고 기선 보천호는 양묘되면서 계속 북쪽으로 압류되어 같은날 19시 20분경 양현 묘쇄가 약 2.5절 정도 남아 있는 상태에서 선수를 남동쪽으로 향한채 K조선소 상가대위에 약 8도정도 경사된채 승양되었다.태풍 비라(BERA)는 중심기압 960미리바, 최대풍속 초속 35미터, 폭우를 동반한 B급 태풍으로서 그 중심이 목포 앞 해상을 통과하여 연안을 따라 북상하다가 군산, 장항 부근에서 상륙하여 중부지방을 강타하면서 동해로 빠져나간 것으로 부산 및 경남지방은 위험 반원권에 들어 남동내지 남서풍이 초속 20-30미터로 불었고, 입구가 남쪽을 향하여 있는 감천항내에는 파고 5-8미터의 파도와 너울이 들어오고 있었다.이 사고로 기선 보천호는 제1번 화물창의 수면상 좌현 외판에 직경 약 10센티미터되는 파공이 4개곳에, 제1번 화물창 선저외판에 길이 약 50-70센티미터 정도의 파열이 3개곳에, 좌우현 빌지 킬(BILGE KEEL)이 전반적으로 굴곡손상 되었고, 프로펠러 및 타가 약간 손상되었으나 상가대에서 끌어내려 현재 수리 대기중에 있다.기선 제17해광호는 부산항내에서만 운항하는 강조 예선으로 선장 B 이하 3명의 선원이 승선하여 운항중 1986년 8월 27일 22시 30분경, 직경 80밀리미터 나이론 로우프 1줄, 직경 50밀리미터의 나일론 로우프 3줄을 각각 30미터 정도 신출하여 K조선소 앞 제1계선 부표(북위 35도 04분 52초, 동경 129도 00분 22초)에 계선한 상태로 태풍을 대피하고 있었다.이때에 자매선인 기선 대광호(총톤수 10톤급의 목조 예인선)도 기선 제17해광호의 좌현에 우현 계류한 후 계선삭을 내어 같이 계선하고 있었다.기선 제17해광호 선장 수심인 B는 선내에서 대기중 같은해 8월 28일 18시 10분경 기선 보천호의 선미가 제2계선 부표와 접촉되어 부표가 침몰되는 상황, 또 기선 보천호가 K조선소 안벽에 접안 시도하다가 같은날 18시 44분경 부두 안벽으로부터 떨어져 나와 북쪽으로 압류되고 있는 것을 보고 있다가 같으날 18시 45분경 기선 제17해광호의 우현 선미에 기선 보천호의 좌현선미가 접촉되고 있을 때, 기관을 사용하여 전속 전진하면서 극우전타 하였으나 선수가 회두되지 않고 전술한바와 같이 충돌 침몰하였다.

그리고 침몰되기 직전에, 승선하고 있던 3명의 선원은 옆에 계선하고 있던 기선 대광호로 옮겨탔고, 기선 대광호는 즉시 계선삭을 절단한후에 감천항내 강남조선소로 대피하였다. 그후 같은해 9월 4일 기선 제17해광호를 인양하여 수리중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며, 그 원인은 태풍비라(VERA)호 통과로 인한 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 운용술 미숙도 그일인이 되었다.중심기압 960미리바, 폭우를 동반한 최대풍속 35미터의 태풍 비라(VERA)호의 중심이 목포앞 해상을 통과하므로써 그동부에 위치한 부산 및 경남 일대는 태풍의 위험 반원권에 들게 되어 남동내지 남서풍이 초속 20-30미터로 불고 있었으며 또 출입구가 남쪽을 향하고 있는데다가 폭 약 1300미터 중 겨우 400미터의 방파제 밖에 되어 있지 않은 감천항에는 파고 5-8미터의 높은 파도와 너울이 그대로 진입하게 되어 있는 상황이었다.

이러한 여건의 감천항에는 많은 소형선박과 대기선들이 태풍피항차 투묘하고 있었으므로 선회반경을 줄이고 강한 파주력을 얻기 위하여 쌍묘박을 하고 대피할 수 밖에 없었던 공선상태의 기선 보천호가 강한 풍압과 높은 파도 및 너울에 양쪽묘가 다 같이 주묘 되었을시 제한된 공간, 쌍묘박으로 인한 기동성의 제한, 심한 풍압 및 높은 파도와 너울, 그리고 공선으로 인한 풍압을 받는 면적의 증대로 선박의 조정이 자유롭지 못하여 주묘방지를 하지 못하므로써 이 충돌 사건이 발생한 것이다.수심인 A는 항내 공간을 고려하여 진회면(振回面)을 줄이고 강한 파주력을 얻기 위하여 쌍묘박한 상태로 피항하고자 한 것은 옳은 판단이었다고 사료되나 쌍묘박의 단점인 묘작업에 시간이 걸리는점, 두 묘가 모두 끌리게 될 때 방지책이 없다는 점을 사전에 고려하여 처음부터 과감하게 기관을 사용하여 주묘되지 않도록 하였어야 하나 이에 소홀하여 주묘를 사전에 예방하지 못하였고 또 주묘되는 상태에서도 좀더 과감하게 기관사용등 조치를 취하지 못하여 계속 주묘상태에 이르게한 동 수심인의 운용술 미숙등 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 B은 기선 제17해광호를 K조선소 제1계선 부표에 계선대피중, 기선 보천호가 주묘되어 압류되므로서 자선에 접근 충돌하게 된 점등, 또 접근하여 오는 것을 인지하고 있으면서도 강한 풍압과 높은 파도 너울등 기상 해상상태의 악화로 부표를 용이하게 이탈할 수 없었다는 점등으로 보아 이건 발생의 원인은 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제2항 제3호 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 태풍 비라(VERA)호의 통과로 인한 기상악화로 발생된 것이나, 수심인 A의 조선 미숙등 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.