기선 보천호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645023"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 보천호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수3,049.99톤 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645025"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명1등항해사 해기면장갑종 2등항해사 선원수첩 사고일시1984년 7월 29일 20시 17분 사고장소북위 20도 23.5분, 동경 136도 06.0분 손 해선수창 선저 길이 약 6미터×너비 약 3미터 굴곡 및 파공 원 인선위 작도 착오</span> 기선 보천호는 총톤수 3,049톤 99에 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해인 인천시 선적의 강조 화물선으로서 원목 1,367본(5,515.132입방미터)을 적재하여 선수 6.40미터, 선미 7.14미터인 흘수 상태로 1984년 7월 21일 19시 10분에 파프아뉴기니의 라바울항에서 출항하여 부산항으로 향하였다.예정항로를 따라 동년 7월 25일 03시 50분 메레얀도(MEREYAN ISLAND)를 진방위 015도, 14마일로 볼 때 진침로 331도로 변침하였으며 이후 천측에 의한 선위를 확인하면서 속항 중 동년 7월 29일의 정오 선위를 2등항해사 B가 북위 19도 25분 00초, 동경 136도 23분 00초로 관측해서 예정항로보다 서쪽(좌현쪽)으로 약 6마일 치우쳐 있었으나 당시의 해류가 서류이였기 때문에 정확한 것으로 판단하였다.동년 7월 29일 16시 00분부터 항해당직 근무에 들어간 수심인 1등항해사 A는 진침로 331도 약 10노트의 속력으로 속항 중 동일 16시 10분경 레이다를 작동하여 동일 18시 00분경에 통과 예정인 오기노도리시마(OKINODORISIMA : 일명 PARECE VELA 또는 DOUGLAS REEF = 만조시에는 보이지 않음)를 확인하기 위해 대비하였으며 동일 17시 00분부터 동일 18시 00분경에 병항할 것으로 예정되어 있는 전기의 산호초를 확인하기 위해 승교한 선장 C와 함께 두 대의 레이다와 쌍안경 등으로 계속적으로 탐색하였으나 포착(CONTACT)하지 못하였다.수심인 1등항해사 A는 일몰시인 동일 18시 40분부터 선위를 구하기 위해 항성관측을 시작하여 동일 19시 00분에 관측을 마친 후 만일의 경우 산호초쪽인 우현쪽으로 접근하지 않기 위해 3도를 좌변침하여 진침로 331도에서 진침로 328도로 변침하였다.수심인 1등항해사 A는 천측한 자료에 의거 평소에 사용하던 테이블 214를 사용 선위를 산정하려고 하였으나 테이블 214는 위도 10도 - 19도까지 밖에는 없었기 때문에테이블 229(위도 15도 - 30도)로서 계산을 하다 보니 시간이 더 걸렸으며 산호초 통과 여부가 궁금하여 초조한 가운데 동일 19시 45분에 동일 19시 00분의 선위를 산정하였으나 프로팅시트에 작도하는 과정에서 착오로 인해 산호초로부터 진방위 149도 14마일인 북위 20도 12분 00초, 동경 136도 13분 00초가 정확한 선위인 것을 산호초로부터 진방위 281도, 거리 13마일되는 북위 20도 27분 00초, 동경 135도 52분 00초로 선위를 잘못 작도함으로써 동일 19시 00분 현재의 선위가 이미 산호초를 통과한 것으로 잘못 판단하고 레이다를 파수하고 있던 선장 C에게 “산호초를 이미 통과하였다”고 보고하였다.동일 19시 45분경 항해당직 교대차 3등항해사 D가 승교하였으며 동일 19시 00분의 선위가 이미 산호초를 통과하였다는 보고를 받은 선장 신용익은 기상예보에 의한 태풍 6호와 7호의 위치와 선위를 해도상에서 확인한 후 동일 19시 50분경에 야식을 하기 위해 하교하였다.수심인 1등항해사 A는 동일 20시 00분 항해 당직 교대시간이 되었으나 3등항해사 D가 미숙하기 때문에 평상시에 하던대로 동일 20시 30분경에 항해 당직을 인계할 생각으로 두 대의 레이다를 각각 6마일과 3마일로 해놓고 파수 중 갑자기 해조류(海藻類) 냄새가 심하게 풍겨오므로 즉시 3등항해사 D에게 기관정지를 명하는 순간인 동일 20시 17분에 “쿵”하면서 진동과 함께 전술의 산호초의 남단인 북위 20도 23분 30초, 동경 136도 06분 00초에 선수를 진방위 324도로 향한 채 좌초되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍속 약 3정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1미터였다.선장 C는 식당에서 야식 중 갑자기 충격을 느끼고 급히 승교해서 확인해본즉 전술과 같이 좌초되어 있으므로 즉시 전 선원과 함께 선내를 조사해 본 결과 선수창(F.P.T) 선저로부터 약간의 침수가 되고 있을 뿐 선수창 이외에는 아무런 이상이 없었으며 선체 주위의 수심을 측심해 본즉 선수로부터 우현 25미터까지와 좌현 10미터까지의 선수부가 산호초에 걸려 있었으므로 이초하면 항해에는 지장이 없을 것으로 판단하고 자력으로 이초키 위해 동일 21시 00분부터 제1번 좌우 배러스트 탱크의 해수를 배출한 후 만조시각으로 예상되는 다음날인 동년 7월 30일 05시 55분부터 동일 06시 30분까지 자력이초를 시도하였으나 이초되지 아니하므로 회사와 오끼나와의 하나 무선국에 예선 수배를 요청하였다.동일 07시 40분부터 선장 C는 2차로 자력이초를 시도키 위해 데리크붐으로 우현묘를 선미쪽으로 옮겨 투묘하고 양묘와 함께 기관과 키를 각종으로 사용하면서 동일 09시 38분까지 자력이초를 시도하였으나 역시 실패하였으며 다음날인 동년 7월 31일 06시 22분부터 전술의 방법으로 다시 이초를 시도하였던바 동일 08시 15분에 자력이초에 성공하였다.이초 후 동일 10시 00분까지 감항성 여부를 검토키 위해 선내 각부를 조사해 본 결과 선수창에 침수된 물이 흘수선 높이로 침수되어 더 이상 침수가 증가하지 않을 뿐 아니라 선수창 이외에는 아무런 이상이 없으므로 동일 10시 15분에 현지에서 출발하여 전속인 약 10노트의 속력으로 부산항으로 향해 속항 중 동년 8월 2일 02시 00분에 일본 국적선인 예인선 제2세이하마루를 북위 26도 14분 00초, 동경 132도 25분 00초에서 상봉하여 약 24시간 호위를 받았으며 동년 8월 4일 10시 55분에 부산항에 입항하였다.이 좌초로 인해 선수창 선저부위가 길이 약 6미터×너비 약 1미터로 굴곡되고 굴곡된 중간부위가 파공되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 당시의 당직 항해사였던 수심인 1등항해사 A는 항해 당직 중인 1984년 7월 29일 19시 00분의 선위를 천측에 의해 산정하고 그것을 프로팅시트에 작도함에 있어 정확을 기하였다면 산호초로부터 진방위 149도, 거리 14마일되는 북위 20도 12분 00초, 동경 136도 13분 00초가 동일 19시 00분의 선위였으므로 동일 19시 00분 현재 본선이 산호초 14마일 전방에서 산호초로 향해 항진하고 있다는 사실을 사전에 알 수 있었기 때문에 선위를 확인한 동일 19시 45분에 대각도 변침 등 적절한 조치를 취하여 승양을 예방할 수 있었음에도 프로팅시트에 작도함에 있어 착오로 인해 산호초로부터 진방위 281도, 거리 13마일 되는 곳인 북위 20도 27분 00초, 동경 135도 52분 00초를 동일 19시 00분의 선위로 잘못 작도함으로써 동일 19시 00분의 선위가 이미 산호초를 통과한 것으로 잘못 판단하였기 때문에 아무런 조치 없이 그대로 항해하다가 승양에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 A의 소행에 대하여는 본인의 성실성과 노부모 및 여러 가족을 부양해야 된다는 정상을 참작 해난심판법 제6조 제3항에 의거 동조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 선위 작도를 잘못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.