기선 보천호, 부선 덕양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621981"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 보천호부선 덕양호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621983"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천시부산시 선박소유자J상선(주)(주)K 총 톤 수3,049톤 99335톤 34 기관종류, 출력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 직 명3등항해사선 장 해기면장을종2등항해사 선원수첩부산 지정해난관계인 B 사고일시1983년 5월 6일 09시 05분 사고장소부산항 E-1 계선부표 손 해보조레이다 SCANNER 등 파손 원 인선체선회시 무리한 계류</span> 기선 보천호는 총톤수 3,049톤 99, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역 근해구역의 화물선으로서 선장 C 이하 선원 25명이 승선하여 운항중 일본국 오이다항에서 HOT COIL 278개 4,920톤을 적재하고 1983년 5월 4일 16시 00분 동항을 떠나 5월 5일 02시 20분 부산 외항에 입항후 제반수속이 끝나자 동일 08시 55분 부산항 E-1 계선부표에 직경 55밀리미터 및 63밀리미터의 마니라 로우프로서 부표와 약 15미터의 거리를 유지한 상태로 계류하였다.계류작업이 끝나자 예선 화창호에 예인되어온 해상 기중기선 덕양호는 기선 보천호 우현측에 계선중인 약 250톤급 부선에 선수를 계류하고 동일 20시 30분까지 코잍 105개를 양화한후 당일의 작업을 마치고 M조선소 옆 계류장으로 철수 하였다.기선 보천호 3등항해사 수심인 A는 정박당직에 임하고 있던중 5월 6일 08시 00분경 선수부에 나가 계선 로우프의 이상유무를 확인후 제2번창에 머무른동안 기중기선 덕양호가 예인선에 예인되여 오고 있기에 갑판원에게는 작업준비를 하도록 명하고 조타실에 올라간바 선수가 반시계 반향으로 선회됨을 보고 주위를 살피던중 예선 화창호가 접근하여 오기에 좌현 선미로부터 밀도록하여 다른 정박선과 같이 선수방위가 약 070도로 된후 예선 화창호는 본선에서 떨어져 나갔다.한편 기증기선 선장 지정해난관계인 B는 예선 화창호에서 떨어져 나간후 조선공사 전방 해상에서 선미묘를 투하하여 약 150미터 신출하고 기선 보천호의 선회가 끝났다고 판단되자 직경 27밀리미터의 와이어 로우프를 좌우현에서 내여 기선 보천호의 우현측 선수 선미에 걸도록 하고 약 20미터의 거리를 유지한 상태로 동일 08시 45분경 계류 완료 하였다.지정해난관계인 B는 아침부터 오는 비가 계속되어 하역작업이 불가능할 것 같기에 선수에 나와 “비가오니 철수할까요”하고 물었던바 갑판상에서 누군가가 계속 대기하라고 하기에 대기상태로 들어갔다.수심인 A는 갑판상에 나와 기중기선 덕양호의 계류상황을 지켜보는 한편 작업진행등에 대하여 하역관계자들과 이야기하고 있던중 선미가 돌면서 기중기선 덕양호의 기증기 봄에 접근되기에 고함을 지르면서 마이크를 사용하기 위하여 조타실로 가던중 동일 09시 05분경 덕양호의 기중기 끝단 BLOCK가 기선 보천호의 레이다 마스트 야드에 걸리면서 계속 주위 구조물에 접촉되었다.지정해난관계인 B는 접촉되기전 위험을 느끼고 선미부에 있던 기관장 D 선원 E로 하여금 급히 선미묘를 감도록 지시하는 한편 예선 화창호로 하여금 선미부를 끌도록하여 계속 뒤로 빠지던중 전기와 같이 접촉되었다.기선 보천호 선장 C는 동일 09시 15분경 아침 통선으로 귀선하자 기중기 BLOCK가 레이다마스트 야드에 걸려있음을 보고 손상확대를 방지하기 위하여 수심인 A과 갑판원 이동철로 하여금 BLOCK의 샤클을 풀도록하여 이 작업이 끝나면서 양선을 떨어져 나갔다.상기 접촉으로 인하여 기선 보천호는 보조레이다 SCANNER, 주간 신호등이 파손되고 무선 안테나 및 오-닝카바 지주, 선미 핸드레일등이 굴곡되었으며 덕양호는 BLOCK가 부분 파손되었다.해상 기중 기선 덕양호는 N업체(주) 덕양의 소유선으로 총톤수 335톤34의 강조 부선에 권상능력 250톤급의 고정붐과 원치등을 설치하여 중량물 양화작업에 종사하는 바 붐의 길이는 32미터 고정각 50도에 선수 돌단에서 약 18미터가 공중 전방으로 돌출되어 있어 작업시에는 필요에 따라 덕양호 자체가 계선 와이어로 조절 이동하면서 작업을 실시하고 있고 본선의 선회등으로 인한 고정붐과의 접촉사고를 막기위하여 항상 예선이 본선에 접근하여 압류를 방지하고 있는 실정이였던바 당시는 이러한 작업이 진행되고 있지 않았다.당시의 기상은 북동풍이 초속 2미터 내외에 비가오고 있었으며 부산항의 최간조에 가까운 시기였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바수심인 A 지정해난관계 B가 조급하게 양선 계류작업을 진행시킨 결과 발생한 것으로 판단된다.당시 기선 보천호는 계선부표에 계류중에 있어 조류의 방향에 따라 선체가 선회하는 상태에 있었고 기증기선 덕양호는 고정붐이 전방 공중에 돌출됨과 자체 이동성이 없는 철부선 임으로 계류작업은 제반조건을 충분히 고려하여 안전한 상태에서 기동력이 없는 기중기선을 그것도 충분한 거리를 유지하지 않은 상태로 계류함으로서 부선 덕양호의 돌출한 붐이 기선 보천호에 접촉되어 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(접촉)은 조류에 따라 선수가 선회됨을 감안 부근 장해물에 유념하여 사전예방 조치를 취하였어야 됨에도 이를 소홀히한 수심인 A, 지정해난관계인 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.