기선 보천호 부두충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618413"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 보천호 선 적 항인천시 선박소유자J상선(주) </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618415"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수3,049톤 99 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장2등 항해사 면허종류갑종2등항해을종1등항해사 선원수첩BS 부산 사고일시1982년 11월 11일 03시 20분 사고장소다대포항 손 해선수재굴곡, 방파제돌단 파손 원 인 조치지연 및 운항과실</span> 기선 보천호는 총톤수 3,049톤 99, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 화물선으로서 말레이시아 타와우에서 원목6,198.65M³를 적재하고 1982년 10월 30일 부산항에 입항 후 중앙부두에 접안하여 양화 작업에 들어갔다.동년 11월 3일 15시 00분 경 작업이 끝나자 핫지코-밍 및 후레임 등 파손부분을 수리하기 위하여 11월 4일 08시 10분 다대포 대명목재앞 매립지 전방 해상에 쌍묘박하였으나 묘쇄가 꼬일우려가 있어 수심인 선장 A는 11월 6일 13시 00분 경 북위 35도 03분 11초, 동경 128도 59분 10초 지점으로 전묘하여 우현묘 4.5절 좌현묘 1.5절을 투하하고 수리작업을 계속하였다.본선은 정박중 주로 2등항해사와 3등항해사가 교대로 5-6명의 선원과 당직을 보고 수심인 선장 A는 아침에 본선에 들어왔다가 17시 통선으로 귀가하는 형태에 있었던 바 본선의 좌우 전방에는 대형화물선(기선 파이오니아호) 및 어선이 수리차 정박중에 있었고 선미 가까이는 정치망이 설치되어 있어 수심인 A는 항상 불안함 상태임을 느꼈음에도 주묘되지 않는 이상 사고는 없을 것이라는 판단과 이상이 있을 때에는 즉각 연락하라는 지시를 한 후 종전과 같이 11월 10일 17시 00분 통선으로 귀가하였고 수심인 2등항해사 B가 선원6명과 같이 정박 당직에 들어갔다.동일 24시 00분 경 수심인 B는 선미부가 어망과 약10미터, 육지와도 약50미터까지 접근되어 주묘사실을 확인하고 V.H.F로 수심인 선장 A에게 연락을 하였으나 감도가 좋치 않아 통화가 되지 않고 11월 11일 01시 00분 경에는 선미가 어망에 접촉되었으나 수심인 B는 선장의 지시에 따라 행동키로하고 계속 통화를 시도하다가 동일 03시 00분경에야 통화가 되어 주묘사실과 현상태로서는 좌초의 위험마져 있음을 알렸으나 수심인 A는 가능한 한 기관을 사용치 말고 자신이 본선에 들어갈 때까지 기다리도록 지시한 후 갑판장과 연락을 취하여 본선에 같이 들어가도록 하고 집을 나섰다.수심인 B는 선장 지시에 의거 대기코자 하였으나 선체는 점점 주묘되어 좌초의 우려마져 있어 선장과의 통화가 끝나자 기관 사용준비를 명함과 갑판원으로 하여금 우현묘의 양묘를 명하여 동일 03시 15분 우현묘가 발묘되자 자신이 직접 조타를 하고 좌현묘 1.5절을 끌면서 극미속 전진으로 전진하였다.그러나 조선이 용의하게 되지 않고 좌현전방에 정박중인 화물선 옥포파이오니아호의 접촉의 우려마져 있어 극좌전타를 하여 회두를 시도 중, 선수에게 갑판원으로부터 방파제가 가깝다는 연락을 받았으나 특별한 조치를 취할 수도없고 기관전속후진의 신호를 보내던중 동일 03시 20분 경 선수가 송도 동북단 방파제 돌단에 충돌되면서 뒤로 빠져나오자 다시 기관을 사용하여 동일 03시 30분 다대포 입구 북위35도 02분 51초 동경 128도 59분 17초에 좌현묘 4절을 투하 정박하였다.수심인 A는 갑판장과 같이 통선을 타고 04시 00분경 본선에 들어가 동일 07시 00분경 손상을 확인한 결과 선수재 상단부가 90센티미터×20센티미터의 범위로 굴곡되었고 방파제 돌단이 파손되었음 이 확 인되었다.당시의 기상은 서풍이 초속6-7미터로 불고 파고는 1.5미터 내외였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 부두충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바 수심인 B가 본선이 주묘되어 좌초의 위험마져 있음에도 선장과의 통화만을 시도하다가 급박하여지자 당황한 상황하에서 무리하게 조선을 한 동인의 운하에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 A의 선장직무를 태만이한 과실도 일인이 되었다고 본다.수심인 B는 당직 책임자로서 주묘 사실을 확인하였으면 즉각 기관사용 또는 발묘후 이동하는 등 조치를 취하여야 됨에도 선미가 어망과 접촉되고, 육지와도 50미터까지 접근되어 좌초의 우려마져 있는 시점까지 선장과의 통화만을 시도하는 무모한 행동을 계속하다가 선장과 통화가 되었을 때에는 급박한 위험에 처하게 되어, 당황한 상태에서 전방에 대형화물선까지 정박 중에 있으니 불안까지 겹쳐, 상태 하에서 조선이 될 리가 없으며 충돌사고를 야기한 것이다.한편 수심인 선장 A는 본선이 다대포 정박시부터 정박선 및 정치망등으로 풍랑 또는 풍향의 변화로 본선의 주묘와 진회에 따른 사고위험을 항상 느꼈고 항해사들의 경험부족으로 당직임무 수행에 불안을 느꼈음에도 선원 25명중 항상 6명만으로 정박당직에 임하도록 하였고 돌발시에 대처할 대비책 등에 대하여 항해사 등에게 특별한 지시를 하지 않고 일이 생기면 자기에게 연락토록 하라는 지시만을 강조함으로 항해사도 이 지시에 순응하기 위하여 무모한 행동을 취한 결과 사고가 발행한 바 이는 선장으로서의 책임과 직무를 다하지 못한 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항제2호를 적용 동인의 을종1등항해사 업무를 1월 정지하여 수심인 A에 대하여는 동 법 제6조제1항제3호에 의거 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 부두 충돌은 수심인 B의 주묘방지 조치지연등 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 A의 선장 직무 태만도 그 일인이 되었다.B의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.