기선 보인호, 보운21호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612903"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 보인호기선 보운21호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자J선박(주)K상선(주) 총 톤 수8,442톤 19963톤 75 기관종류, 마력디이젤기관 8,300마력디이젤기관 1,200마력 수 심 인ABCD 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 해기면장1급항해사2급항해사2급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1985년 6월 2일 19시 20분 사고장소북위 35도 06분, 동경 125도 47분 30초 손 해보인호 좌현 현측후판 및불와크굴곡 보운21호 선수재 굴곡 파손 원 인무중항법 위반</span> 기선 보인호는 주식회사 J선박 소유의 총톤수 8,442톤 19, 디이젤기관 8,300마력, 선령 15년의 강조 원양구역 취항화물선으로 1985년 4월 4일 동광석 5,000톤을 적재하고 스페인의 새빌라항을 출항한후 동년 5월 14일 태국의 방콕항에 기항하여 타피오카 4,860톤은 적재, 총 9,860톤의 화물을 싣고 동월 25일 16시경 선수흘수 8미터 58, 선미흘수 8미터 48의 만재상태로 방콕을 출항 군산항을 향하였다.본선은 예정항로를 따라 정상 운항하여 동년 6월 2일 17시 27분 우리나라 서해안의 칠발도 등대를 농무로 시정이 극히 제한된 상태에서 우현 5마일 거리로 통과하고 동일 17시 30분 진침로 015도로 변침 10노트의 전속으로 북상하였다.이날 16시 00분부터 항해 당직근무를 한 1등항해사 B는 18시 52분 선수 좌현 5도 방향, 8마일 거리에서 남하하는 상대선 보운21호를 레이다로 초인했으나 그대로 항진하더라도 좌현대 좌현으로 안전하게 통과하리라 믿고서 침로와 속력을 그대로 유지하며 항진하였다.이때 수심인 선장 A도 선고에서 상대선을 확인했으나 무사히 항과하리라 믿고 곧 선장실로 내려가서 입항관계 서류를 보고 있었다.동일 19시 15분경 상대선이 좌현 선수 4도 2마일 거리까지 접근되었을 때 수심인 선장 A가 승교하여 레이다를 관찰하면서 상대선과의 관계를 수심인 B에게 물어보자 본선은 우현으로 변침해야 된다고 말하면서 진침로 진방위 015도에서 025도로 우변침함과 동시에 속력을 전속 10노트에서 반속 8노트로 감속했다.동일 19시17분경 수심인 B는 본선 선수 좌현쪽에서 상대선이 계속 접근하므로 반속에서 미속으로 감속, 침로를 025도에서 035도로 변침하였고 1분후 더욱 급박함을 느껴 극우전타를 지시하고 기관을 정지하였으나 전진타력이 강한데다 전타시기가 늦어 동일 19시 20분 북위 35도 06분, 동경 125도 47분 30초의 위치에서 본선 선수방향이 050도를 향했을때 상대선 선수 우현이 분선 좌현 중앙 제3번 화창 불와크 부위와 본선 선미로부터 약 40도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 남풍이 초속 3-4미터로 불고 농무로 시정은 극히 제한되어 있었다.한편 기선 보운21호는 K상선(주) 소유 총톤수 963톤 75, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 선령 15년의 연해구역 취항 강조 엘, 피, 지(L,P,G) 운반전용선으로 1985년 6월 2일 05시 00분 선수흘수 1미터 80, 선미흘수 3미터 50의 공선으로 인천항을 출항 여수항으로 향하였다.동선은 예정항로를 따라 속항중 동일 13시 25분 어청도 등대를 좌현 4마일 거리로 통과하고 계속 진침로 185도로 전속 약 10노트로 항주하였다.동일 16시 00분 항해당직에 임한 수심인 1등항해사 D는 레이다로 위치를 확인하면서 남하중 동일 18시 10분경부터 시계가 3-4마일로 제한되기 시작했으나 부근 해상에 항행선이 없었으므로 속력을 그대로 유지하면서 속항하였다.당일 18시 45분 선수 우현 5도 방향 약 12마일 거리에 상대선 보인호를 레이다로 발견하고 기관을 준비시켰다.당일 19시 00분부터 짙은 안개로 시정이 극히 제한되어 기관을 미속 4노트로 감속하고 부이 에취 에프(V.H.F) 무선전화로 10여차례 상대선을 호출했으나 응답이 없었다.수심인 D는 상대선이 우현대 우현으로 무사히 통과할 것으로 판단하고 시정이 극히 제한되었으나 선장에게 보고하지 않고 자신이 지휘하여 당일 19시 10분경 보인호가 2.7마일 거리까지 접근되었으나 역시 우현대 우현으로 통과될 것으로 믿고 있었고 당일 19시 15분경 상대선인 보인호가 1.1마일로 근접되었을 때 우현대 우현 통과에 의문을 품고 상대선을 피할 목적으로 좌현 15도로 전타함과 동시에 기관을 정지하였다.동일 19시 16분경에는 보인호가 계속 접근됨으로 좌현 33도로 전타하였고 19시 19분경에는 본선 우현 45도 약 200미터에서 보인호를 육안으로 시인하고 좌전타를 하던중 19시 20분 전기와 같이 충돌하였다.수심인 보운21호 선장 C는 3등항해사가 없어 3등항해사 근무를 한 피로로 휴게실에서 잠이 들어 있다가 충돌과 동시에 승교하여 조선 지휘하였다.이 충돌로 보운21호는 선수 우현 닻이 보인호 불와크에 걸려 끌려 가고 있었으므로 가스 누출시 마찰을 염려하여 선수미에 계류삭을 내어 보운21호를 보인호에 계류하고 당일 19시 45분경 보인호가 투묘하고서 상호 손상 피해상황을 조사 확인하였으며 패해 상황은 다음과 같다.

가. 보인호(1) 늑골번호 82-90사이의 좌현현측후판(舷側厚板) 및 하부현측후판(H-PLATE)이 깊이 300밀리미터로 심하게 굴곡(2) 스트링거 앵글(STRINGER ANGLE) 6미터가 변형(3) 스트링거 데크판(STRINGER DECK PLATE) 6미터가 좌절(座折, 찌그러짐)(4) 불와크 및 그 지주 9미터 파손(5) 에어벤트 파이프(AIR VENT PIPE) 2개 파손(6) 프레임 브라케트(FRAME BRACKET) 4개 굴곡나.

보운21호(1) 흘수 0.3-7.3미터 사이의 선수재굴곡 파공<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612905"></img><span style="display:none;"> (2) 선수 전단으로부터 늑골번호 57까지의 양현 ABD 및 S 외판이 심하게 굴곡, 동 부위의 상갑판이 심하게 찌그러지고 동 부위의 데크 빔 펜팅 스트링거 센터 거더등이 굴곡변형</span> (3) 좌현 선수 묘간(SHANK)이 굴곡양 선장은 피해 상황 조사후 동일 20시 10분경 보인호 선장실에서 손상피해확인서를 교환후 수심인 보인호 선장 A는 운항에 큰 위험은 없다고 판단되어 이날 21시 20분경 현지를 출발, 다음날인 6월 3일 04시 00분 군산항에 도착, 하역을 완료한후 인천항을 경유하여 마산항으로 회항한후 부두에 접안된 상태로 손상개소를 수리하였다.수심인 보운21호 선장 C는 확인서 교환후 가스 누출을 확인하고 자력항해가 가능함으로 동년 6월 2일 20시 55분경 현지를 출항 여수로 속항중 회사 지시에 의거 다음날인 6월 3일 21시 00분 마산항에 입항하여 질소 가스를 배출(PURGING)후 동년 6월 5일 수리지 부산으로 회항후 상가 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 살펴보면 농무로 인해 극히 제한된 시정하에서 보인호는 서해 소허사도 근해를 북상중 보운21호를 선수 좌현 5도 8마일, 보운21호는 남하중 보인호를 선수우현 5도 12마일에서 각각 레이다로 초인하고 보인호는 좌현대 좌현으로 항과할 것이라고 추측했고 보운21호는 우현대 우현으로 통과할 것이라고 믿고 서로가 레이다에 의한 상대선 동향을 정확히 파악하지 않아 피항시기를 놓쳤고 박근거리에서 보운21호는 좌변침을 했고 보인호는 소각도 변침과 미미한 감속조치등 적극적인 피항동작을 취하지 않아 충돌되었다.수심인 D는 농무로 극히 제한된 시정하에서 북상하는 보인호와 우현대 우현으로 항과할 것으로 믿고 계속 소각도로 좌현 변침하므로 국제 해상충돌 예방규칙 제19조 제4항 및 동규칙 제19조 제4항 제1호를 위반하여 충돌의 원인이 되었다.수심인 B(보인호 1등항해사)는 남하하는 보운21호와의 충돌회피를 위하여 안전속력을 유지하지 않았고 소각도로 우현 변침하므로 국제해상충돌 예방규칙 제19조 제2항과 동 규칙 제8조 제2항을 위반하여 충돌의 일인이 되었다.수심인 A 동 C는 선장으로서 당연히 승교하여 직접 지휘를 했어야 하나 각각 1등항해사에게 항해당직을 맡기고 휴식하므로 선원법 제9조 선장의 지휘의무를 이행치 않은 동인들의 행위도 이 해난발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 D 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, D의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제한된 시정하에서 전방의 선박을 피하기 위하여 좌변침한 수심인 D의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 안전속력 위반과 수심인 A 동 C의 운항지휘 의무를 태만히 한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.D의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.A와 C를 각 각 견책한다.