기선 보원호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644583"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 보원호 선 적 항파나마 선박소유자K 피상주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644585"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수5,640톤 03 기관종류, 마력가와사끼만 5기통 무과급 크로스헷드형 (피스톤 4,100마력) 수 심 인A 직 명기관장 해기면장갑종기관장 선원수첩부산 사고일시1981년 8월 22일 02시 30분 사고장소북위 36도 10분 00초, 동경 125도 53분 00초</span> 기선 보원호는 1957년 일본국 히로시마껜 M조선소에서 건조되여 그간 일본 선주에 의하여 운영하여 오다가 1978년 서울특별시 소재 주식회사 J선박에서 인수하여 동년 6월에 정기검사를 마치고 주로 중동지역에 취항하는 선적을 파나마에둔 원양구역 총톤수 5,640톤 03의 강조화물선으로서 주기관으로는 가와사끼만(M.A.N)무과급 2행정 씨린더경 700미리미터 크로스헷드형 피스톤, 5기통 분당기관회전 120, 4,100마력 1기를 거치하고 있으며 선박 인수후의 정기검사에 이어 1979년 5월경 년차검사를 받을시 1966년 11월 라이너를 신환한 제5번 기통을 개방하여 씨린더 라이너가 그 마모한계가 5미리미터이나 약 3미리미터 정도 마모되고 있어 아직 감항성이 충분함을 확인하고 또한 그간 운전 중 피스톤 냉각수의 출구온도가 섭씨 57도를 유지하고 있어 냉각효율이 충분함으로 크라운분해의 필요를 느끼지 않어 이 작업은 시행치 않고 정비 복구하여 운항에 임하였고 1981년 1월 수심인 A가 기관장으로 고용되여 승선한 후 기관운전상태에 특이한 징조를 발견치 못한 채 운항하여 오던 중 동년 8월 20일 본선이 인천항에 입항하여 중동지방으로 수출하는 건축자재 1,824키로톤을 적재하고 울산에서 다시 선적할 목적으로 동월 21일 19시 인천항을 출항하여 울산항을 향하고 있을 무렵 동월 22일 02시경 기관실에는 순번에 따라 2등 기관사 B과 2조수 C가 당직중으로 주기관이 그 노후로 원 회전수보다 낮게 정하여 운전하여온 기관통상회전수 113회전을 유지하고 각기통 배기온도는 섭씨 300도 내외, 씨린더 냉각수 출구온도는 섭씨 60도, 윤활유 냉각기 입구온도 섭씨 43도, 그리고 각 피스톤 냉각수 출구온도는 섭씨 57도 내외로 통상적인 운전상태였고 기통내에서의 특이한 탁음도 감지하지 못한채 선속 12노트로 항진중이였으나 동일 02시 20분 경 당직 중인 2등기관사 B는 113회전으로 운전중인 주기관이 108회전으로 이유없이 감속되고 기관실내에 이상한 냄새가 풍기므로 즉시 이 사실을 기관장 수심인 A에게 보고하였다.

이어서 달려든 수심인 A가 각기통의 피이프 홀(PEEP HOLE)을 열고 관찰한 즉 제5전 기통이 브로우 바이(BLOW BY : 연소 가스 누설) 현상을 일으키고 있으므로 즉각 기관을 반속으로 낮추었던바 제5번기통내에서 전속 회전중에는 감지할 수 없었던 심판 탁음이 발생함으로 동일 02시 30분 선교에 기관정지하여야 함을 고하고 서해안 어청도근해 북위 36도 10분 동경 125도 53분 위치에서 기관정지 하였고 동일 03시 동위치에 투묘하여 가박케 되였다.

당시 기상은 흐린 날씨에 북풍이 풍력 2정도 불었고 해상도 파도는 1미터 내외로 조후는 창조초기에 속하고 외기온도는 섭씨 22도, 기관실 온도는 섭씨 34도였다.본선 투묘후 수심인 A는 제5번 기통을 개발하고 피스톤을 발출하여 살핀 즉 피스톤 크라운 스커어트 접합부에서 냉각수가 누출되고 있고 각 피스톤 링은 고착상태였으며 씨린더 라이너는 그 내면에 마찰상이 생겼으며 배기공 부근 두곳에 길이 60미리미터의 균열이 생겼다. 이어서 피스톤 스커어트를 취외하여 본 바 스커어트 공간에 피스톤 냉각수가 고여있었고 직경 40미리미터 길이 250미리미터 정도되는 피스톤 크라운과 피스톤 롯드 취부 스터드 볼트 6개중 1개가 스터드 끝단에서 절손되여 이볼트가 스커어트 공간에서 심히 유동하여 이때의 충격으로 스커어트 박킹부분이 파손되여있음을 발견하였다.

이지경에 이른 수심인은 제5번기통은 당장은 복구하여 사용할 수 없음을 판단하고 즉시 감통운전에 따른 작업을 마치고 제5번 피스톤을 발출한 채 기관시동하여 동일 13시 20분 가박지를 출발하여 기관회전 65회전의 감통운전으로 항해를 지속하여 동월 24일 05시 목적지인 울산항에 입항하였고 그곳에서 손상개소를 예비품으로 교환 복구하고 화물적 재후 예정항로에 취항하였으며 이건으로 인하여 인명피해는 없었으나 사용중이던 주기관 라이너 1개의 손실을 입었다.

2. 원 인본건 손상은 기선 보원호의 주기관이 1957년 본선 건조 당시 거치한 총운전시간이 72,496시간에 달하는 노후한 기관으로서 1978년 6월 본선을 인수하여 운전 중 피스톤을 교환하거나 동 크라운을 분해 조립한 사실이 없는 점과 인수 후 3년여 동안 사용하여 이상이 없는 점으로 미루어 분해조립시의 작업과정에 잘못이 있다고는 볼수 없고 건조 이래 기관기록에 동 피스톤을 신환한 기록이 없으므로 통상 피스톤 롯드 취부용 크라운 스터드 볼트는 크라운과 그 수명을 같이하는 것으로 이 역시 주기 총 사용시간과 근사한 장기에 걸친 사용으로 그 재질이 심히 노후된 상태에서 동선이 인천항을 출항하여 항해를 계속할 때 주기 제5번 기통의 피스톤 롯드 취부용 크라운 스터드 볼트의 6개중 1개가 절손되여 접합부 수밀이완으로 피스톤 냉각수가 누출하여 피스톤 스커어트 공간에 누적되고 그 안에서 절손된 볼트가 유동하여 기관소음으로 이상태를 조기발견치 못하고 지속함으로써 그때의 충격으로 피스톤 크라운과 피스톤 스커어트의 접합부가 파손되여 그로부터 고인물이 라이너의 피스톤링 승동면에 흘러 유막을 파괴함으로써 피스톤링의 소손고착을 일으켜 부로우 바이 현상이 일어나 라이너의 배기공 부근이 과열되여 균열이 발생하게 되자 본선이 서해 어청도 근해에 이르렀을 무렵 1981년 8월 22일 02시 30분 경 항해를 중단하고 기관을 정지하기에 이른 동 기관의 피스톤 크라운 스터드 볼트의 재질노후로 인하여 발생한 것이다.수심인 기관장 A는 원양항해구역인 본선으로서는 기관규정에 정한 법정비품인 피스톤과 피스톤 롯드 1개를 비치하여야 하는 것임으로 항시 완전조립품을 보관하여 감통 운전시 크랭크축의 중력균형을 위하여 피스톤을 삽입하고 운전함이 바람직하였으나 당시 상황으로 부득이한 조치로 보고 응급조처에 하자가 없었으며 승선이래 기관운전 상태가 정상이여서 피스톤 노후를 발견할 아무런 징조가 없었으므로 동인의 소행이 본건 발행의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 기관손상은 주기관 피스톤 크라운 볼트의 재질노후로 인하여 발생한 것이다.