기선 보운7호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152338265" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선종선명기선 보운 7호 선 적 항 인천시 총 톤 수3,084톤 61 기관종류, 마력디젤 3,200마력</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152338267" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">소 유 자주식회사 J상사 수 심 인A 직 명 선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1980년 4월 22일 17시 42분 사고장소북위 07도 14분 51초, 동경 134도 28분 31초 손 해선저외판 2센치미터 균열 및 일부만곡 원 인진로착오</span>기선 보운 7호는 근해구역을 항해구역으로 하는 식용유, 유지등을 수송하는 강조 유조선으로서 1980년 4월 14일 16시경 공선 상태로 부산항을 출항하여 동월 21일 10시경 카로라인 군도(CAROLINE ISLANDS) 파라우(PALAU)섬 코로르(KOROR)항에 입항 마라칼(MALAKAL)부두에 접안하고 동월 22일 09시 35분부터 제1번에서 제5번까지의 각 선창에 야자유를 적재하기 시작하여 동일 15시 35분경 2,500키로톤을 적재 완료한다음 동일 17시 06분경 현지 도선사 엔 앤드류 조선 지휘아래 흘수선수 4.25미터 선미 5.65미터의 상태로 동항을 출발 마샬군도 마주로(MAJURO)항을 향하여 코로르항의 동 수로인 마라칼 협수로(MALAKAL PASS)를 약 10놋트의 선속으로 양현측에서 볼 수 있는 선명한 산호초 지대를 통과하여 동일 17시 25분경 동 협수로를 빠져나왔으나 수심인 선장 A는 본항로에 처음인것을 고려하여 도선사가 통상 이선하는 수로 입구를 0.75해리 지난 북위 07도 15부 42초, 동경 134도 28분 24초 지점까지 도선하여 동일 17시 30분 기관정지하고 선체표류한채 풍력 3의 북동풍과 남서쪽으로 흐르는 2놋트 정도의 조류를 받아 남서 방향으로 선체가 압류되는 상태에서 약 5분간에 걸쳐 수심인 A는 도선사로부터 다음 입항 예정지인 마주로항의 항만사정과 동지점에서 약 1해리 전방에서 산호초지대인 스텐판 리프(STEPHAN REEF)가있어 매우 위험하나 현위치에서 진침로 170도로 정침하여 진행하면 동 산호초 지대가 전시한 마라칼 수로 통과시 양현에 보았던것과 같이 선명하게 보일것이나 그를 발견한 연후 진침로 90도 내지 100도로 좌변침 정침하여 항진하여야할 것이라는 추천을 얻고난 다음 동 35분에 도선사 이선함과 동시에 선수와 선교양현에 견시원을 배치하고 동 35분 30초경 동 위치에서 미속전진하면서 진침로 170도로 정침하여 항진타가 동 37분에 반속전진 동 37분 30초에는 바람과 조류의 영향을 고려하여 전속 전진을 명령하여 양 10놋트의 선속으로 항진하던중 당일 일몰시각은 18시경으로 시계가 양호함에도 보여야할 산호초지대는 발견치 못하고 동일 17시 42분경 선교에서 조선지휘중이던 수심인 A는 선체에 저항을 느꼈으므로 승양됨을 직감하고 즉각 기관을 정지하였으나 추진기의 안전여부가 불명함으로 후진동작은 취하지 못하고 선체경사없이 동 지점인 북위 07도 14분 51초, 동경 134도 28분 31초의 스테판 리프에 좌초하게 이르렀다.

당시 기상은 맑은 날씨로 북동풍이 풍력 3정도 불고 파고는 2미터내의 였으며 조후는 낙조 중기에 속하였다.본선이 승양되자 수심인 A는 코로르 항만 당국에 구원을 요청코저 약 15분간에 걸쳐 비상호출을 시도하면서 선체 주의를 측심한바 수심이 5미터 내지 5.65미터로서 평면에 승양됨을 나타내고 있고 기관과 추진기도 이상이 없었으며 각 선창을 점검한바 침수의 징조가 없으므로 당 해역의 간만의 차는 0.9미터로 당시가 낙조중인 것을 감안하여풍랑에 의한 피해 확대가 예상되여 조기 이초가 요망됨으로 화물을 배출하여 흘수를 줄이는 도리밖에 없다 판단하고 부선을 동원할 목적으로 30분동안 육상과 연락을 취하여 보았으나 뜻을 이루지 못하고 시간이 경과함에 따라 선체동요가 생기므로 부득히 선장 독단으로 동일 18시 10분부터 각 선창이 화물 약 500톤을 해상으로 배출하였으나 별다른 효과없어 동일 20시경부터 약 40분에 걸쳐 화물유 약 1000톤을 추가 배출하고나니 선체가 부상함으로 동일 20시 40분부터 5초 간격으로 간헐적으로 미속후진을 걸어보니 동 50분경 선체가 이동하여 이초하기 시작함으로 계속 미속 후진하여 동일 21시경 완전 이초되여 인근 넓은 해역에서 투묘 대기중 계속해서 육지와 연락을 취했으나 불가능하여 때마침 인근을 지나는 어선이있어 이를 불러 3등 항해사를 탑승시켜 항구로 보내니 다음 날인 23일 10시 20분경 본선 3항사, 대리점, 도선사 및 화주 4인이 도달하여 동일 13시 05분 코로르 항으로 되돌아가 묘박하고 3일후 선급협회 검사원이 래선하여 검사한바 제 2번 선창 선저외판에 2센치미터의 균열이 있고 그외 수개소 만곡되고 있어 공선으로 귀국하도록 판정함으로 적재해있던 나머지 화물을 현지에서 양륙하고 동년 5월 19일 부산에 귀항하여 K조선소에 입거 수리 완료하였으며 본건으로 인하여 인명피해는 없었다.

2. 원 인가. 원인판단본건 승양은 1980년 4월 22일 17시 30분 현지 도선사 엔 앤드류가 마라칼협수로를 도선하여 통과하고 정선한 북위 07도 15분 42초, 동경 134도 28분 24초 지점에서 다음 통과하여야할 스테판 리프의 위치를 적시함에 있어 목표를 설정하여 진행할 침로를 추천하여야 할 것을 이선할때 까지 바람과 조류에 선체가 압류됨을 감안치 않고 정선 지점을 표준하여 진침로 170도 코스를 추천함으로서 선장 A가 동일 17시 35분경 조선지휘할시 정선에서 출발시까지 약 5분간 선체가 남서 방향으로 약 200미터 압류된채 추천침로인 진침로 170도를 약 10놋트의 선속으로 유지하여 항진함으로서 산호초 지대인 전시의 지점에 승양케 된것으로서 수심인 선장 A는 도선사로부터 진로를 추천받았으면 우선 현선위를 측정하고 새로운 침로를 설정하여 전시의 산호초 지대를 피하여 항진하여야 함에도 선체가 압류된것을 감안하지 않은채 추천한 침로 그대로 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용하여 징계하되 동인이 1946년 6월 1일 해군에 입대하여 1962년 3월 15일 해군 대령으로 제대시까지에 6.25동란 참전과 각 작전에 참여하여 그 공을 인정받아 2차에 걸친 금성 화랑무공훈장, 금성충무 무공훈장 및 은성충무 무공훈장을 수여받은바 있어 해난심판법 제6조 제3항의 규정에 따른 그 정상이 참작됨으로 징계를 경감하여 동인이 을종선장 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종선장 업무를 1월 정지한다.