기선 보운23호, 해광1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662691"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해광1호기선 보운23호 선 적 항여수시인천직할시 선박소유자 J공사 K상선주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662693"></img><span style="display:none;"> (운항자)유한회사 M, D 총 톤 수458톤 71991톤 20 기관종류, 마력디이젤기관 750마력디이젤기관 1200마력 진수년월일1981년 4월1970년 10월 수 심 인A B 지정해난관계인 C 직 명선 장갑 판 장선 장 해기사면허증4급항해사 없 음3급항해사 선원수첩 사고일시1988년 7월 2일 16시 40분 사고장소북위 34도 19분 36초, 동경 127도 18분 57초 해상 손 해해광1호는 선수 우현묘 부위가 파열 굴곡, 우현측 현장이 11미터 파손, 중앙부 외판이 길이 6미터×너비 4미터 굴곡, 손상되었고 보운23호는 선체 좌현 중앙부 외판이 수면으로부터 약 1미터되는 곳에 직경 1미터 범위로 파공되고, 길이 3.80미터×높이2.30미터 굴곡과 좌현 후부 현장이 손상 되었다.

원 인선원법 제9조, 국제해상충돌예방규칙 제5조, 제8조 제3항, 제19조 제4항 제1호, 제5항 및 제35조 제1항 위반.</span> 기선 해광1호는 총톤수 458톤 71, 디이젤기관 750마력의 강조 유조선으로서 무선전화(V. H. F)는 설치되어 있지 않은 선박이다.1988년 7월 2일 10시 25분 수심인 선장 A 이하 9명의 선원이 승선하여 N정유 부두에서 유류(BUNKER-C) 700킬로리터를 적재하여 흘수는 선수미가 같은 3.55미터로 북제주군 P화력발전소로 가기 위하여 안개로 시계가 불량한 상태하에서 광양항(구 삼일항)을 출항하였다.출항후부터 수심인 선장 A가 선교에서 직접조선지휘를 하고 예정항로를 속항중 12시 00분 점심식사 및 휴식을 위하여 하교하였다가 14시 00분 다시 승교하여 13시 15분 용두말을 좌현 0.3마일로 통과하여 자침로 240도로(이하“자침로”는 생략한다)변침하였으며, 14시 30분에는 지정해난관계인 갑판장 C가 선교에 올라와 조타에 임하였다.이후 항해당직은 수심인 선장 A(목해심 재결 1986-111, 기선 제505한동 샌드캐리호, 기선 해광1호 충돌사고로 견책)와 지정해난관계인 갑판장 C가 조타수로 근무하였으며, 14시 35분 외나로도 남단의 곡두여를 좌현 0.25마일로 항과하여 260도로 변침하였고, 14시 40분 안개가 더욱 짙어져 시계가 극심하게 제한되어 반속(약 6.5노트)으로 감속한 후, 15시 20분 침로를 245도로 조정하여 계속 항진중, 레이다로 정선수 우현 3마일 전방에 상대선을 초인하였으나 우현대 우현으로 항과 되리라고 속단하고 16시 30분경 화장실을 가기 위하여 조타중인 지정해난관계인 갑판장 C에게 상대선이 정선수 우현 전방에 있음을 알려주고 선교를 떠났다.이때부터 지정해난관계인 갑판장 C가 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 조타와 레이다를 보면서 단독으로 조선하여 침로와 속력을 유지하고 속항중, 갑자기 선수 전방에 시커먼 물체가 나타나 위험을 느끼고 극좌전타를 단행하여 16시 40분 선수가 약 30도 좌회두된 상태(215도)일 때 수심인 선장 A가 다시 선교에 올라왔으나 아무런 조치를 취하지 못한 가운데 본선의 우현묘 부위가 상대선(기선 보운23호)의 좌현 중앙부 외판에 상호 선미교각 약 70도로 충돌하였으며, 40분이 경과한 후 측정한 위치는 북위 34도 20분 00초, 동경 127도 19분 55초(무학도 정상으로부터 진방위 032도, 거리 1.1마일)해상이었다.사고당시의 기상은 풍파가 거의 없었으나 심한 농무로 시정이 약 50미터로 극심하게 제한되어 있었으며, 저조 약 2시간전의 동향 조류가 약 1.4노트로 흐르고 있었으므로 기선 해광1호는 역조를, 기선 보운23호는 순조를 받고 있었다.한편, 기선 보운23호는 총톤수 991톤 20, 디이젤기관 1,200마력의 강조 액화석유가스(L. P. G)탱커로서 1988년 7월 1일 06시 50분 수심인 선장 B 이하 13명의 선원이 승선하고 공선상태(흘수전부 1.30미터, 후부 3.60미터)로 울산항으로 가기 위하여 인천항을 출항하였으나 기관고장으로 팔미도 부근 해상에 가박(07시 40분부터 13시 30분)하여 수리 완료후 운항을 재개하여 예정항로를 따라 속항중, 다음날인 2일 08시 00분부터 남서전해상에 짙은 농무가 지속되고 있어 자동으로 무중신호를 취명하고, 레이다 관찰을 철저히 하면서 수심인 선장 B는 계속하여 선교를 떠나지 아니하고 직접조선지휘를 하였고, 15시 45분 1등항해사 E, 조타수 F가 항해당직차 승교하여 16시 00분 2등항해사 조타수가 하교하고 항해당직을 교대하였으며, 선교에서는 선장을 포함하여 3명이 근무하였다.이후 본선은 자침로(이하“자침로”는 생략한다) 069도, 속력 약 9노트로 항해하던중 16시 15분 중결도를 우현 0.7마일로 항과 하면서 090도로 변침하고 16시 17분 농무로 시계가 극히 제한되어 시정 약 50미터 상태에서 레이다로 본선 좌현 약 8도 방향, 약 5.2마일에 상대선(기선 해광1호)을 초인하고 무선전화(V. H. F)로 계속 호출하였으나 전연 응답이 없고 무중신호도 취명하지 않은 채 다가오고 있기 때문에 계속하여 레이다를 관찰하여 보니 16시 30분에도 거의 방위 변화없이 본선 좌현 11도 방향, 2.2마일로 확인되어 위험함을 느끼고 16시 32분 레이다를 주의깊게 관찰하면서 안전한 항과 거리를 유지하기 위하여 100도로 침로조정하였고, 상대선으로부터 무중신호는 없었으나, 본선에서는 자동으로 취명하고 있었으며 침로를 조정했음에도 여전히 방위변화가 없이 선수 약간 좌현에서 접근되고 있어 16시 35분 속력을 미속(약 5노트)으로 낮추고 그대로 진행하면서 주시한 바, 여전히 방위 변화없이 급속도로 접근되고 있음을 감지하고 16시 38분경 극우전타와 기관을 정지시킨 후 전속역전을 걸었으나 16시 40분 후진타력은 발생되지 않고 전진타력이 거의 없어지고 선수가 약 44도 우회두된 상태(144도)에서 전술한 바와 같이 북위 34도 19분 30초, 동경 127도 18분 54초 해상에서 충돌되었다.충돌시 양선박은 기관은 정지 또는 역전상태였으나 강한 전진타력에 의하여 기선 보운23호는 우전되고, 기선 해광1호는 좌전상태로 재차 좌우현을 충돌시키면서 스치고 지나쳐 버린후 기선 보운23호에서 무선전화(V. H. F)로 호출하였으나 기선 해광1호는 무선전화가 없어 교신이 안된 상태에서 기적과 레이다로 상호 위치를 확인하여 약 1시간 20분 후인 18시 00분경 본선이 투묘한 상태에서 상대선이 접선하여 접촉사고에 관한 확인서(기선 보운23호는 무중신호를 울렸으나 해광1호는 무중신호도 없었으며, 해광1호에서는 선교에 선장이 없었으며 갑판장이 혼자서 근무하고 있던 중 접촉사고가 발생) 및 필요한 사항을 각각 확인하였다.이 충돌사고로 기선 해광1호는 선수 우현묘 부위가 파열과 굴곡, 우현측 현장이 약 11미터 파손 및 중앙부 외판이 길이 약 6.00미터×너비 약 4.00미터 굴곡, 손상되었고 기선 보운23호는 선체 좌현 중앙부 외판이 수면으로부터 약 1미터되는 곳에 상대선의 우현묘에 의하여 직경 약 1미터 범위로 파공되고, 길이 약 3.80미터×높이 약 2.30 굴곡과 좌현 후부 현장이 손상되었으나 유류유출이나 침수가 없어 항행상 극히 위험한 상태는 아니었으므로 18시 45분 현지를 떠나 각각 목적항으로 자력항해하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 사고의 원인을 살펴보면,(1) 기선 해광1호(가) 수심인 선장 A는① 위험물인 유류를 만재하고 시정이 극히 제한된 상태하에서 상호 교신할 수 있는 무선전화(V. H. F)도 없이 연안항해를 할 때에는 선박운항이 언제라도 급변상황으로 변할수도 있기 때문에 안전하게 운항하기 위하여 철저한 파수 및 계속적인 레이다 관찰과 플로팅으로서 상대선의 침로, 속력 및 상대속력을 조기에 파악하여 충돌의 위험성을 배제시키기 위하여 상대선을 3마일로 초인한 후 화장실에 갈 때에는 안전한 거리에서 통과 할 수 있도록 조치를 취하거나 항해사를 불러 대리당직을 임하게 하여야 함에도 불구하고 무책임하게 조타수에게 상대선이 정선수 우현 전방에 있음을 알려주고 선교를 떠나 지정해난관계인 갑판장 C가 조타와 레이다를 보면서 단독으로 조선하다가 충돌하게된 사실은 동인이 선교를 잠시나마 비울 수 없는 항해당직의 유지에 관한 기본원칙과 선원법 제9조 선장의 직접지휘를 위반하여 선장의 의무를 태만히 한 것이며,② 또한 농무로 극히 제한된 시정하에서 항해중인 동력선은 무중신호를 취명하고 안전속력을 유지하여야 함에도 불구하고 무중신호를 취명하지 않고 과속운항을 함으로서 동인은 국제해상충돌예방규칙 제35조 제1항과 제19조 제5항을 위반한 것이다.

위와 같은 동인의 제반 과실은 본 충돌사건의 원인으로 판단된다.③ 지정해난관계인 갑판장 C는 선장이 선교를 떠남으로서 조타와 레이다 관찰을 동시에 행하면서 단순히 상대선이 본선의 우현측에 있다는 사실만을 가지고 안일하게 방관하고 있다가 충돌의 급박한 위험이 있기전에 충돌의 위험이 없도록 조치하여야 함에도 불구하고 무중에서 피항원칙에 상반된 좌변침을 한 것은 동인이 국제해상충돌예방규칙 제5조 및 제19조 제4항 제1호를 위반한 과실이 이 사건 충돌의 직접적인 원인이 된 것이다.

(2) 기선 보운23호수심인 선장 B는 안전속력과 안전한 항과 거리를 유지하기 위하여 적당한 시각에 대각도 우전타나 적극적인 피항조치를 취하여야 함에도 불구하고 충돌 23분전 선수 좌현 약 8도 방향, 약 5.2마일 거리에서 상대선을 초인한 후 계속 레이다를 관찰한바, 방위변화가 없어 뒤늦게 충돌 8분전 침로를 090도에서 100도로 소각도 조정한 것은 동인이 과속 운항하여 국제해상충돌예방규칙 제19조 제1항을 위반한 것과 동규칙 제8조 제3항 충돌을 피하기 위한 조치미흡으로서 이사건의 일인이 된 것이다.

다. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 갑판장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 농무로 시정이 극히 제한된 상태에서 해광1호 선장의 직접 지휘의무 태만과 무중항법 위반으로 발생한 것이나, 보운23호의 충돌을 피하기 위한 조치미흡도 일인이 되었다.A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.B를 견책한다.C를 권고한다.