기선 보운23호, 해광1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606251"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 해광1호기선 보운23호 선 적 항여수시인천직할시 선박소유자 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606253"></img><span style="display:none;">J공사(운항자) 유한회사 M, D K상선주식회사 총 톤 수458.71991.20 기관종류, 출력디이젤기관 750마력디이젤기관 1200마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류4급항해사3급항해사 지정해난관계인C(갑판장) 사고일시1988년 7월 2일 16시 40분 사고장소남해안 손죽열도부근 해상북위 34도 19분 36초, 동경 127도 18분 47초 해상</span> (1) 기선 보운23호는 1970년 10월 진수한 총톤수 991.20의 강조 액화가스운반선(LPG tanker)으로 항행구역은 연해구역이나 국내 항해에만 취항하여온 선박으로 그 소유자는 서울특별시 중구 을지로 1가 소재 K상선주식회사이다.이 배는 1988년 7월 1일 06시 50분 수심인 선장 B이외 13명의 선원이 승무하여 공선(흘수전부 1.30미터 후부 3.60미터)으로 인천항을 떠나 울산항으로 향하였다.출항후 팔미도 부근에서 기관고장이 일어나 그 부근에 가박하여 수리하고 같은날 13시 30분 가박지를 떠나 항해를 계속하였다.다음날인 7월 2일 08시경부터 남서해 전해상에 짙은 안개가 끼어오므로 수심인 선장 B는 자동무중신호기를 작동하여 소정의 무중신호를 울리고 레이다 관측을 하면서 선교에서 직접 조선지휘를 하고 예정항로에 따라 전속 10노트로 항해를 계속하였고, 같은날 15시 45분경 1등항해사 E와 조타수 F가 승교하였고 15시 50분경 섭도등대를 우현 0.5마일로 통과하면서 자침로 069도로 변침하고 예정대로 16시 00분에 전임당직자인 2등항해사 및 조타수와 항해당직을 교대하여 선교에 선장 1등항해사 조타수 3인이 항해근무를 하였다.이 배는 자침로 069도 전속으로 항진하던중 16시 15분경 중결도(보든아지)를 우현 0.7마일로 통과하면서 자침로 090도로 변침한 뒤 16시 17분경 시정이 약 50미터인 상태에서 레이다로 선수좌현 약 9도 거리 5.6마일(수심인 선장 B는 좌현 7-8도 거리 6.6마일이라고 진술하나 해도상의 작도에 따르면 9.5도 거리 5.6마일이 정확하다)에 타선(해광1호로 밝혀짐)을 초인하였다.

수심인 B는 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없고 무중신호도 울리지 아니한채 접근하고 있으므로 16시 30분경 레이다 관측을 계속하나 방위변화 거의없이 거리 1.9마일로(선장진술은 2.2마일 이라하나 작도상 1.9마일이 정확하다)확인되어 16시 33분경 상대선과의 항과거리를 넓히기 위하여 자침로 100도로 변침하였다.그러나 상대선은 무중신호없이 약 0.7마일로 접근되고 있어서 수심인 B는 16시 35분경 전속 10.4노트(약한 순조를 탄 대지속력)에서 미속으로 낮추고 상대선을 레이다 관측한바 역시 방위변화없이 접근하므로 16시 38분 기관을 정지하고 16시 39분 극우전타하고 전속후진을 명하였으나 16시 40분 전진타력이 멎기전에 선수가 우회두되면서 선수방위 약 145도 일 때 상대선이(해광1호) 보운23호의 중앙부에 양선의 선수미 선교각 약 80도로 충돌하였다.

충돌직후 1등항해사 E가 관측한 위치는 북위 34도 19분 30초 동경 127도 18분 54초였다.충돌직전의 보운23호의 조치에 관하여 수심인 선장 B는 16시 35분 기관반속 16시 37분 기관정지 16시 38분 기관 전속후진을 취한 것으로 진술하고 있으나, 이 배는 공선항해중이었고, 16시 35분 기관반속으로 감속하고 있고, 이 배의 최단정지거리 250미터, 최단정지 소요시간 1분 30초이므로 충돌 2분전 전속후진하였다면 충돌시 전진타력이 멈추어졌을 것임에도 충돌시 전진타력이 멈춰지지 아니하였던 점을 종합하여보건데 16시 38분 기관정지 16시 39분 기관전속후진을 취한 것이다.충돌 후 보운23호는 우회두되고 해광1호는 좌회두하면서 진출하여 양선은 스치면서 선미부가 다시 접촉하였다.양선이 스치고 지나가 안개 속에 사라졌으므로 보운23호는 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 해광1호는 무선전화가 없어 교신이 안되므로 양선이 기적과 레이다로 상호 위치를 확인하고 같은 날 18시 00분경 양선이 접선하여 충돌사고에 관한 양선의 확인서(접촉사고에 관한 건)를 작성하고 손상부위를 확인하였다.

(2) 기선 해광1호는 1981년 4월에 진수한 총톤수 458톤 71의 강조 유조선(tanker)으로 그 소유자는 서울특별시 강남구 역삼동 J공사이고 여수시 중앙동 소재 유한회사 M(대표 D)이 운항하여 국내항간의 유류운송에 사용되어온 선박이다.이 배는 수심인 선장 A외 9명의 선원이 승선하여 1988년 7월 2일 10시 25분 광양항 N정유부두에서 유류(벙커-C)700킬로리터를 적재하고(흘수전부후부 3.55미터 등흘수) 북제주군 P화력발전소를 향하여 출항하였다.출항할 때부터 안개가 끼어 시계가 불량하므로 수심인 선장 A가 선교에서 직접 조선지휘하여 레이다를 관측하며 예정항로에 따라 전속 약 9.5노트로 항진하였다.같은 날 14시 30분경 지정해난관계인 갑판장 C가 승교하여 조타당직을 교대하고 항진하다 15시 10분경 외나로도 남단의 곡두여를 좌현 0.25마일로 통과하면서 수심인 선장 A는 자침로 260도로 변침하였고, 안개가 더욱 짙어져 15시 25분경 반속력(약 7노트)으로 감속한후 15시 40분 침로를 자침로 245도로 변침하여 항진하였고, 16시 26분경레이다로 선수우현 16도 거리 약 3마일에 다른 선박(뒤에 보운23호로 밝혀짐)을 초인하였다.

해광1호의 곡두여 좌현 통과시간 즉 15시 40분과 침로를 245도로 변침한 시간, 상대선을 초인한 방위 및 거리등에 관하여 수심인 A의 진술이 엇갈리고 있으므로 광양항 출항지점으로부터 섭도남단 곡두여까지의 거리(약 45마일)본선의 속력(약 9.5노트)을 기초로 곡두여 통과시간을 산출하고 그로부터 수심인 A의 진술을 기초로 충돌위치까지의 해광1호의 항적을 해도상에 작도하여 해광1호의 충돌전의 동작과 시간을 앞의 기술과 같이 판단한다.수심인 선장 A는 이 배가 우현에 보이므로 우현대 우현으로 항과할 것으로 속단하고 16시 30분경 화장실에 가기 위하여 조타중인 지정해난관계인 C에게 상대선이 선수 우현 전방에 있음을 알려주면서 속력을 미속력으로 낮추도록 지시하고 선교를 떠났다.지정해난관계인 C는 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 혼자서 조타하고 레이다를 들여다보면서 속력을 미속으로 낮추고 마주오는 상대선의 항과거리를 넓히기 위하여 16시 31분경 자침로 225도로 변침하고 속항하다 16시 40분 직전에 갑자기 선수전방에 시커먼 물체가 나타나 위험을 느끼고 극좌전타하는 순간 16시 40분경 앞에 기술한 바와같이 상대선과 충돌하였다.충돌직전에 수심인 A는 선교에 다시 올라왔으나 미쳐 피항조치를 취할 겨를이 없었고 충돌하면서 기관을 전속 후진발령을 하였을뿐이다.당시 기상은 풍파가 거의 없었고 짙은 안개로 시정이 50미터정도로 심히 제한되어 있었고 조류는 저조 약 1시간전의 동류가 0.5노트정도이여서 기선 보운23호는 순조를 해광1호는 역조를 받고 있었다.이 충돌로 기선 해광1호는 선수우현묘 부위가 파열 및 굴곡되고 우현측 현장이 약 11미터 파손되었으며 우현중앙부 외판이 길이 약 6.0미터, 너비 약 4미터가 굴곡되었고, 보운23호는 좌현 중앙부외판이 수면으로부터 약 1미터되는 곳에 상대선의 우현묘에 의하여 지름 약 1미터의 파공이 생기고 길이 3.80미터 높이 약 2.30미터가 굴곡되었으며 좌현후부의 현장이 손상되었으나 유류유출이나 침수는 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.기선 보운23호는 1988년 7월 2일 16시 15분 중결도를 지나면서 자침로 090도로 변침하고 16시 17분 시계 약 50미터의 짙은 안개속에서 레이다로 상대선 해광1호를 선수좌현 약 9도 거리 5.6마일로 초인하였다.기선 해광1호는 7월 2일 15시 10분경 곡두여를 지나면서 자침로 260도로 변침하고 15시 25분경 반속으로 감속하고 15시 40분 자침로 245도로 변침 항주하다가 16시 26분경 레이다로 보운23호를 선수우현 16도 거리 약 3마일로 초인하였다.양선박이 초인한 때의 양선박의 침로는 교각 25도로 교차하는 태세로 접근중이었고, 당시 시정은 50미터로 극히 제한된 상태였다.보운23호는 전속항진중 상대선과 접근되므로 이를 피하기 위하여 16시 33분 침로를 10도 우변침하고 16시 35분 미속 16시 38분 기관정지, 16시 39분 극우전타와 기관전속 후진으로 하였으나 16시 40분 상대선과 충돌하였다.해광1호는 상대선과 우현대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 수심인 선장 A가 조타중인 갑판장에게 미속으로 감속할것과 선수우현에 타선이 있다는 주의를 하고 16시 30분에 용무를 보기 위하여 선교로 떠났고 지정해난관계인 갑판장 G는 혼자서 조타와 레이다 관측을 하면서 16시 31분 기관을 미속으로 낮추고 침로를 20도 좌전타하여 속항하다 16시 40분 상대선과 충돌하였다.이와같이 보운23호는 충돌 7분전에 10도 우변침, 5분전에 미속으로 감속 2분전에 기관정지, 1분전에 기관전속후진하였고, 해광1호는 충돌 14분전에 초인한 상대선을 우현대 우현으로 항과할 것이라고 오판하고 충돌 10분전에 조타자 1명에게 항해당직을 맡긴채 선장이 항해지휘를 중단하고 선교를 떠났고 조타자(갑판장)는 충돌 9분전에 미속으로 감속하고 선수우현에 배가 있으니 무조건 20도 좌전타한채 맹목항해를 하다 충돌하였다.즉 이 충돌사건은 해광1호측의 레이다 스코오프상의 타선의 운동은 상대운동이라는 레이다 판독능력의 결여와 해광1호의 선장 수심인 A가 충돌의 결정적 시간인 충돌 10분전에 항해지휘를 중단(급한 용무가 있으면 항해사로 하여금 대리지휘토록 하였어야 한다)하고 선교를 떠난 무모한 행위로 인하여 발생한 것으로 보운23호측의 불충분한 피항동작 즉 기관전속 후진 조치의 지연도 그 일인이 되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위해광1호 선장 수심인 A는 보운23호를 초인하고 곧 우현대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 있는데 이것은 레이다 판독 능력이 결여되어 있음을 뜻한다.(하위 항해사 면허 소지자들이 레이다 화면상의 상대 운동에 관한 지식이 결여되어 있는 경우와 흔히 발견되는데 4급항해사 이하의 해기면허를 위하여 레이다 판독 능력을 시험하는 조치가 있어야 할 것이다.) 수심인 A는 충돌의 결정적 시간인 충돌전 10분간을 항해지휘를 중단하고 갑판장 1인에게 조타를 맡긴채 선교를 떠나고 있는바 우현선수에 있는 상대선이 어떠한 침로로 항진하고 있는지를 알지 못한채 항해지휘를 중단한다는 것은 맹목항해를 감행한 것과 다를 바 없는 소행으로 이는 선장의 갑판상의 지휘의무에 위반되는 무모한 행위로 직무태만의 비난을 받아 마땅하다.수심인 A는 선교를 떠나기전에 아무리 좋은 무중항법을 준수하였다하더라도 이 사건에 있어서는 충돌전 10분간의 직무태만이 결정적인 충돌의 요인이 되고 있으므로 수심인 A가 그 시간에 급한 용무가 있어서 선교를 떠나야 하였다면 항해사로 하여금 항해지휘를 대리하도록 조치한 후에 선교를 떠났어야 한다.보운23호 선장 B는 충돌 23분전에 해광1호를 초인하고 레이다 관측을 계속하였고 충돌 10분전에 상대선이 방위변화 거의 없이 접근하므로 충돌 7분전에 10도 우전타하여 피항코자 하였고, 그래도 접근되므로 충돌 5분전에 선속을 미속으로 감속하였다.

여기까지의 조치를 보면 무중에서 10도 우전타로 피항하고자 하는 조치는 미흡하나 당시의 해로상황이 우측 가까이에 무학도가 있어 불가피 소각도 우전타한 것으로 감안한다 하더라도 이미 박근상태가 된 충돌 2분전에 기관을 정지하고 1분전에 기관전속 후진한 것은 전진타력을 멈추는데 너무 늦은 조치가 되어 충돌회피동작이 미흡하였다는 비난을 받아야 한다.해광1호 갑판장 지정해난관계인 C는 수심인 선장 A로부터 선수우현에 배가 있으니 감속하라는 지시를 받고 혼자서 조타와 항해당직을 맡게되어 충돌 9분전에 침로를 20도 좌전타하고 속력을 미속으로 낮춘후 안심하고 맹목항해를 감행하다 충돌을 야기 하였다.

이 배가 선장 지시대로 감속만하고 좌전타를 하지 아니하였다면 충돌은 일어나지 아니하였을 것임에도 지정해난관계인 C는 레이다 판독능력이 없으면서 선수우측에 배가 있으니 무작정 좌전타 하므로써 충돌의 원인을 이루었다.그러나 이 사건에 있어서 결정적 시간에 항해지휘를 중단한 선장의 무모한 행위를 비난할 일이지 해기면허소지자도 아니고 조타임무만 맡고 있는 지정해난관계인 C를 권고할 가치는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개속에서 해광1호측이 레이다 판독을 오판하여 상대선과 우현대 우현 항과할 것으로 생각하고 좌변침한 후 항해당직자(선장)가 선교에서 내려가고 조타자(갑판장)혼자서 무모한 피항을 하므로써 발생한 것이나 보운23호측의 충돌을 피하기 위한 감속조치의 지연도 그 일인이 되었다.A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.B를 견책한다.