1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612615"></img><span style="display:none;">선종 선명기선 보운23호 기선 제505한동샌드캐리호선 적 항인천직할시인천직할시선박소유자J상선(주)K해운(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612617"></img><span style="display:none;">총 톤 수991톤 20578톤 00기관종류, 마력디이젤기관 1200마력디이젤기관 1350마력수 심 인ABC직 명선 장1등항해사선 장해기면장2급항해사 4급항해사 4급항해사(을1항사)선원수첩 사고일시1986년 6월 1일 17시 02분 사고장소생일도 남남서 2마일 (북위 34도 16분 12초, 동경 126도 57분 35초)손 해보운23호 직경1미터의 선수재 굴곡손상, 제505한동샌드캐리호좌현외판 길이 3미터 × 높이 2미터 파열굴곡원 인무중항법 위반</span> 기선 보운23호는 액화가스 전용선으로 1986년 6월 1일 00시 50분 위험화물인 액화부탄가스 660톤을 적재, 선수흘수 3미터 20, 선미흘수 4미터 90의 상태로 울산 유공부두를 떠나, 인천으로 향하였다.예정항로를 따라 거제도 남단, 소리도 남단, 손죽도 북방을 거쳐 정상 운항한 본선은 같은 날 16시 10분 수심인 1항사 B의 조선으로 섭도 등대를 우현 0.6마일로 통과하면서 자침로 278도로 변침, 전속 약 10노트로 속항하던중 이날 16시 30분 장도 근해에서 항행중인 제505한동샌드캐리호를 약 9마일 거리에서 초인했고, 모황도와 생일도 남단사이에 어선 3-4척이 조업중인 것을 확인하였다.이날 16시 40분경부터 농무로 시계가 약 30미터로 제한되어 항해등을 점등하고 무중신호를 취명하면서 10노트 그대로 속항했으나 수심인 선장 A에게 보고하지 않았다.10분후인 이날 16시 50분경 소덕우도를 통과하여 자침로 260도로 변침한 후 3마일거리로 레이다를 작동하며 항진 중 선수 우현 약 2마일 거리에서 상대선이 접근해 오는 것을 발견하고 피항코자 자침로 250도로 변침하고 항진하다가 상대선이 계속 접근하므로 이날 16시 53분에 반속인 8노트로 감속했고 상대선이 계속 근접되어 레이다상으로 식별이 불가해 졌을 때인 17시 00분에 기관을 정지하였고 조금 후 선수 전방 박근거리에 상대선이 육안으로 시인되어 전속후진을 명함과 동시에 극우전타를 했으나 전진타력이 강하여 후진과 전타의 효과없이 이날 17시 02분경 생일도 남남서 2마일 지점인 북위 34도 16분 12초, 동경 126도 57분 35초에서 자침로 250도를 향한 보운23호 선수가 제505한동샌드캐리호 선미로부터 약 7미터되는 좌현 현측을 보운23호 선미로부터 제505한동샌드캐리호의 선수와의 교각 65도의 각도로 충돌되었다.양선은 충돌 후 곧 떨어졌고 수심인 A는 취침중 충돌과 동시에 승교하여 레이다로 상대선을 포착, 극미속으로 접근 상대선과 접현한 후 상호 손상정도와 선명 선적항 등 필요사항을 확인하고 양선 공히 항행상 별다른 위험이 없다고 판단되어 기선 보운23호는 이날 18시 50분경 충돌장소를 떠나 다음날인 6월 2일 21시 00분경 목적항인 인천항에 입항하였다.이 충돌로 보운23호는 양묘쇄공 사이에 직경 약 1미터 정도의 선수재가 깊이 약 2센티미터 굴곡 손상되었다.한편 기선 제505한동샌드캐리호는 모래 채취 운반선으로 시하도 부근 해상에서 모래 약 800톤을 적재하여 선수흘수 4미터 10, 선미흘수 4미터 40의 상태로 1986년 6월 1일 10시 50분 현지를 출발하여 마산항으로 향하고 있었다.진도수도와 횡간수도를 경유하여 이날 15시 40분 소모도 등대를 우현 1.5마일 거리로 정횡 통과하면서 자침로 085도로 변침하여 7.5노트의 전속으로 속항하여 같은 날 16시 30분경 모황도 남방에 이르렀을 때 엷은 안개가 짙은 안개로 변하여 시계가 30미터로 제한되자 항해등을 점등하고 무중신호를 취명했고 수심인 선장 C가 승교하여 조선지휘 하면서 반속인 4.5노트로 감속했고 16시 45분경 선수 전방 약5마일 거리에 상대선 보운23호가 접근중임을 확인하여 자침로 098도로 변침하였으나 그 후 상대선이 근접됨을 알고 소각도로 우변침하다가 계속 접근되어 박근 거리로 되었을 때 상대선이 대각도로 좌변침하는 것을 레이다로 확인하고 이날 16시 59분경 극우전타하여 자침로 135도로 정침하는 중 전기와 같이 충돌하였다.충돌 후 상대선 보운23호와 같이 손상개소를 확인한 바, 좌현 선미로부터 약 7미터 되는 현측 충돌부위의 외판 길이 약 3미터×높이 약2미터가 파열 또는 굴곡되었고 선미갑판에 설치된 데비트가 완전 파손되었다.수면하의 손상이 없어 항해에는 지장이 없다고 판단되어 전기와 같이 상대선과 필요 사항을 확인한 후 이날 18시 35분 현장을 출발, 자력 항해하여 다음날인 6월 2일 10시 40분 마산항에 입항하여 양하 후 마산소재 M조선소에서 수리하였다.사고 당시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 농무로 시계가 30미터로 제한되어 있었으며, 1986년 6월 1일 06시 40분에 일중 안개가 계속 된다는 기상 통보가 발표되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 수심인 B는 농무로 시계가 제한된 상황에서 해상충돌 예방규칙 제19조 제2항의 규정을 위반하여 과도한 속력으로 항진하였고 레이다에 의해 침로 전방에 상대선의 영상을 확인하고 나서 동 규칙 제19조 제4항 제2호의 규정을 위반하여 좌변침을 했으며, 자선의 정횡전방의 선박과의 거리가 접근되어 충돌의 위험이 있는 상황인데도 동 규칙 제19조 제5항을 위반하여 기관을 정지하지 않고 반속으로 속항하였다.수심인 A는 액화부탄가스 등 적재한 선박의 선장으로서 수심인 1항사 B가 계속 무중신호를 취명하면서 항진했으나 승교하여 조선지휘를 하지 않아 선원법 제9조에 규정된 선장의 직접지휘 의무를 이행하지 않았으며, 농무인데도 수심인 B가 선장에게 보고를 않한 것은 수심인 A가 선장으로서 평소 당직 항해사에 대한 복무감독을 소홀히 한 탓으로 그 책임을 면할 수 없으며 위 두 수심인의 행위가 충돌의 원인이 되었다.수심인 C는 레이다로 상대선 보운23호의 존재를 탐지 했다면, 동 규칙 제19조 제4항에 의거 여유있는 시기에 피항동작을 취했어야 하나 동 규칙 제19조 제5항을 위반하여 계속 반속으로 항진한 동인의 운항에 관한 직무상과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 B, 동 A, 동 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용, B의 4급항해사 업무 및 A의 2급항해사 업무를 각각 1월 정지한다.C를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
