기선 보운23호, 기선 505한동샌드캐리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606803"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 보운23호기선 제505한동샌드캐리호 선 적 항인천직할시 인천직할시 선박소유자J상선(주)K해운(주) 총 톤 수991톤 20578톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력디이젤기관 1,350마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 해기면장2급항해사4급항해사4급항해사(을1항사) 선원수첩 사고일시1986년 6월 1일 17시 02분 사고장소생일도 후산 남방 약1.5마일북위34도 16분 21초, 동경 126도 58분 24초 손 해보운 23호 선수재직경 1미터 굴곡 손상제505한동샌드캐리호 선미부근 좌현외판 3미터×2미터 굴곡 파열 원 인무중항법 위반, 항행사 지휘감독 소홀</span>가.

기선 보운23호는 J상선주식회사 소유의 액화가스운반 전용선(991.20총톤, 디이젤기관 1,200마력)으로 약화부탄가스 660톤을 울산항 유공부두에서 적재하고 선수흘수 3.20미터 선미 흘수 4.90미터로 1986년 6월 1일 00시 50분 동항을 떠나 인천으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은 날 08시 00분부터 12시 00분까지 항해당직에 임하여 예정항로에 따라 남해안을 정상운항하고 같은 날 12시 00분에 당직인계를 하며 짙은 안개가 끼게 되면 알릴 것을 당직항해사에게 지시하고 하교하였다.수심인 1등 항해사 B는 같은 날 15시45분경 항해당직 인계를 받아 동 16시 10분 섭도등대를 우현 0.5마일로 정횡 통과하면서 자침로(M,CO) 270도에서 278도로 변침하고 약 10낫트의 전속으로 속항하던중 이날 16시 30분경 레이다로 장도 근방에서 접근하고 있는 상대선(제505한동샌드캐리호)을 약 9마일 거리로 초인하고 동시에 모황도와 생일도 남단 사이에 어선 2-3척이 조업중인 것을 레이다로 시인하였다.이 날 16시 40분경부터 짙은 안개가 끼어 시계가 50-60미터 정도로 제한되어 수심인 1등항해사 B는 항해등을 점등하고 자동 무중신호기에 의한 무중신호를 하며 선장에게는 보고하지 아니한채 전속으로 항진하여 10분후인 16시 50분경 소덕우도를 0.5마일 거리로 좌현 정횡 통과하고 자침로 260도로 변침한 후 레이다 탐색범위를 3마일 레인지로 전환하여 관측한측 정선수에서 약간 우현 거리 약 2.7마일에 접근하고 있는 상대선을 보았다.수심은 1등항해사 D는 이런 상황을 선장에게 보고하지 아니한채 상대선과 우현대 우현으로 통과하리라 믿고 좀더 안전한 항과거리를 두고자 침로를 10도 좌변침하여 250도로 정침하고 그대로 항진하며 레이다로 상대선을 관측하니 상대선은 방위에 변화없이 계속 접근하며 레이다상 식별이 불가능할만큼 접근되었으므로 위험을 감지하고 17시00분경 기관을 정지하고 잠시후 선수전방 박근거리에 상대선이 육안으로 시인되어 기관 전속 후진을 명함과 동시에 극우전타 하였으나 기관전속 후진과 전타의 효과도 나타나기 전인 이날 17시 02분경 생일도 남방 약 1.5마일 지점인 북위 34도 16분 21초,동경 126도 58분 24초에서 상대선과 충돌하였다.이 충돌위치는 제1심 재결서상의 위치 및 당사자가 주장하는 위치와 차이가 있으므로 뒤에 다시 언급한다.

양 선박의 충돌 자세는 보운23호의 선수가 자침로 250도로 향하여 상대선인 제505한동샌드캐리호 선미로부터 약 7미터 좌현 현측에 보운 23호의 정선미로부터 양선의 선수미선의 교각이 약 60도로 충돌한 자세였으며, 양 선박은 충돌후 곧 후진 추력에 의하여 떨어졌다.수심인 선장 A는 선장실에서 취첨중이였으나 충돌시의 충격에 깨어 즉시 승교하여 보니 상대선은 안개속에 멀어져 보이지 아니하므로 레이다로 포착하고 극미속으로 접근 접현하여 서로 선명 선적항 손상정도등 필요 사항을 확인하고 양선이 항해에 지장이 없다고 판단되어 이날 18시 50분경 현장을 떠나 다음날인 6월 2일 21시 00분경 목적항인 인천항에 입항하였다.이 충돌로 보운23호는 선수부 양현 묘쇄공 사이 우현쪽 선수 외판 지름 약1미터 정도가 약2센터미터 깊이의 굴곡 손상을 입었다.

나. 한편 기선 제505한동샌드캐리호는 K해운주식회사 소유의 모래채 취운반선 (578총톤, 디이젤기관 1,350마력)으로 시하도 부근 해안에서 모래 약800입방미터를 적재하고 1986년 6월 1일 10시 50분 현장을 출발하여 마산항을 향하여 항진중 이었다.이 선박은 예정항로에 따라 진도수도를 경유하여 같은 날 15시 40분 소모도 등대를 우현1.5마일 거리로 정횡 통과하면서 자침로 094도에서 085도로 변침하고 약 8낫트의 전속으로 속항하였다.같은 날 16시 30분경 모황도 남방에 이르렀을 때 엷은 안개가 짙은 안개로 변하여 시계가 약 50미터로 제한되자 수심인 선장 C는 곧 승교하여 항해등을 점등하고 무중신호를 울리고 레이다를 작동하는등 직접 조선지휘 항진하였다.

수심인 C는 16시 45분경 선수 전방 약4마일 거리에 상대선(보운23호)이 접근중이고 좌현 전방에는 어선이 있는 것을 레이다로 시인하고 침로를 098도(m,co)로 우현 변침하였으나 상대선은 방위 변화없이 계속 접근하므로 16시50분경 기관을 반속으로 감속하고 소각도 우변침하였으나 계속 접근되었으므로 상대선이 대각도 좌변침 한 것임을 알고 상대선과 박근거리가 되었을 때인 17시00분경 극우전타하여 선수 방위 135도로 우현 회두중 앞에 밝힌바와 같이 양선이 충돌하였다.충돌후 상대선(보운23호)과 접현하여 손상개소를 조사한바 좌현선미로부터 선수쪽 7미터되는 현측 외판이 길이 약 3미터 높이 2미터가 굴곡되고 약간의 파공이 생겼고 선미갑판상의 대비트가 파손되어 있었다.수면하 선체에는 손상이 없이 항해 계속에 지장이 없다고 판단되어 위와 같이 상대선과 필요 사항을 확인하고 이날 18시35분 현장을 출발 자력 항해하여 다음날인 6월 2일 10시 40분 마산항에 입항하였다.

이 배는 모래양하후 마산시 소재 M조선소에 상가 수리하여 수리비 약 1,000만원이 소요되었다.사고당시 현지의 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 농무로 시계가 50-60미터로 제한되어 있었으며 6월 1일 06시 40분에 낮동안 안개가 계속된다는 기상통보가 있었다.당시 조석은 완도 기점 17시 40분이 만조이었으므로 충돌지점은 만조에 가까워 조류의 영향은 거의 없는 상태였다.

다. 여기에서 양 선박이 충돌한 정확한 위치를 검토할 필요가 있다.제1심 재결에서 채택한 충돌위치는 북위 34도 16분 12초, 동경 126도 57분 35초이고, 보운 23호가 충돌후 해도상에 작도한 위치는 북위 34도 16분 22초, 동경 126도 57분 30초로서 약간의 차이가 있고 이들 위치는 양 선박의 침로와 속력 및 당시의 동태를 기초로 검토하면 그 정확성이 의문스럽기 때문이다.보운 23호는 이날 16시 10분 섭도등대를 우현 정횡 통과하고 16시50분에 소덕우도를 좌현 정횡 통과하여 그거리 6.35마일을 40분에 항주하고 있으므로 당시 속력은 9.5낫트였다.이 속력은 보운23호의 전 속력 10낫트와 거의 일치하는 속력이다.보운23호가 작성한 해도상의 충돌 위치는 소덕우도로부터 2.52마일 거리에 있는데 소덕우도 정횡시간인 16시50분부터 충돌시간인 17시02분까지 12분에 2.52마일을 항주한다는 것은 선속이 12.6낫트가 되어야 가능한 것으로 이것은 보운23호의 전속력 10낫트를 초과하고 당시의 실제 항주 속력9.5낫트를 초과하는 것이므로 이 위치는 17시02분에 보운 23호가 도달할 수 없는 불가능한 위치이다.충돌시간을 제505한동샌드캐리호가 주장하는 17시00분으로 본다면 10분간에 2.52마일을 항주한 것이되어 보운23호의 속력이15.12낫트가 되어야 하므로 그 충돌위치는 더욱 개연성이 없다.또한 제1심 재결서 상의 충돌위치(34도 16분 12초N, 126도 57분 35초E)를 같은 방법으로 검토하여보면 소덕우도 정횡 위치로부터 2.52마일이 되므로 위와 같은 이유에서 이 위치 또한 개연성이 없다.따라서 충돌위치를 당원에서 조사한 보운23호의 당시의 동태를 기초로 작성하여 보면 보운23호가 16시50분에 소독우도를 정횡 통과한 지점으로부터 자침로 250도 선상에 본선의 12분간의 전속 항주거리 1.9마일되는 지점인 북위 34도 16분 21초, 동경 126도 58분 24초의 지점이 된다.이 위치를 제505한동샌드캐리호의 동태에 맞추어 검토하여 본다.본선은 자침로 094도로 15시40분에 소모도등대를 1.5마일로 우현정횡하며 자침로 089도 변침하고 16시30분에 모황도를 약 0.7마일로 좌현 정횡하였으므로 그 거리6.65마일을 50분간에 항주하여 당시 속력은 7.98낫트가 되어 본선의 전속 약 8낫트와 일치한다.본선이 16시 30분에 모황도를 좌현 정횡한 위치로부터 위의 추정 충돌 위치까지의 거리는 3.55마일로 충돌시간인 17시02분까지의 속력은 6.65낫트가 되므로 이 결과를 분석하면 본선은 16시 50분경까지 전속 항진하다가 반속으로 감속한 것을 알 수 있다.제505한동샌드캐리호 선장 수심인 C의 진술을 참고하여 본선의 동태를 좀더 분석하면 본선은 16시 50분경까지 전속항진하다가 레이다관측상 상대선(보운23호)과 계속 접근하므로 위험을 감지하고 속력을 반속으로 감속하면서 우전타하여 소각도로 우변침하고 항진하였으나 17시00분경 상대선이 좌변침한 듯 박근거리까지 접근되었으므로 충돌을 피하고자 극우 전타하여 선수방위가 135도로 회두후인 17시02분에 보운 23호의 선수좌현이 제505한동샌드캐리호의 선미 좌현 부위에 충돌한 것이라 판단된다.제505한동샌드캐리호가 16시50분까지 전속 항진한 원침로상의 위치로부터 위의 추정 충돌위치까지의 0.9마일을 충돌시간인 17시 02분까지 12분간 항진한 속도는 4.5낫트가 되어 본선의 반속과 거의 일치하게 되므로 보운23호의 동태를 기초로 작성한 위의 추정 충돌위치는 정확하다고 보며 본선이 반속으로 감속하였다는 사실도 증명이 된다.충돌 당시의 기상과 조석으로보아 조류와풍파등 외력의 영향은 거의 무시할 수 있으므로 해도상의 작도의 분석 결과는 신뢰할 수 있다.수심인 A과 등 C가 당원 심판조사중 제시한 개략적인 충돌 위치는 물리적으로 더욱 불가능한 위치이므로 이를 채택하지 아니한다.이상과 같은 이유에서 위의 추정 충돌 위치(북위34도 16분 21초, 동경 126도 58분 24초)를 정확한 충돌 위치라고 판단한다.

다만 보운23호가 사용 해도상에 기입한 충돌위치는 충돌후 양 선박이 후진타력으로 떨어졌다가 다시 무중에서 찾아 접현하며 상호 손상부위를 조사한 위치라고 추정된다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 수심인 보운23호 1항사 B는 항해당직중 짙은 안개가 끼어 왔으나 전속으로 항진을 계속하였고 레이다상 선수전방에 상대선이 시인되자 별다른 대책없이 우현대 우현으로 항과한다는 생각으로 좌현 변침하여 자침로 260도에서 250도로 정침하고 전속전진을 감행하다가 충돌 2분전 양선박이 박근상태로 접근하므로써 피할 수 없는 상황이 된 후에야 기관을 정지 전속후진하며 극우전타하였으나 이러한 충돌 회피 동작의 효과가 나타나기도 전에 상대선 선미부에 충돌하게 된 것이다.

(2) 수심은 제505한동샌드캐리호 선장 C는 짙은 안개가 끼어오자 승교하여 전속항진중 레이다상 선수전방의 상대선이 계속 접근하여 오므로 충돌 15분전에 침로를 13도(자침로 085도에서 098도로 정침) 우변침하였으나 상대선과 계속 접근하므로 충돌 약10분전에 선속을 반속으로 감속 항진 하였고 박근상태가 되어 충돌을 피할 수 없게된 때에 이르러서 극우전타 하여 선수방위 135도로 우현회두중 위와 같이 충돌한 것이다.이와같이 이 충돌은 수심인 B가 짙은 안개속에서 선수전방에 접근중인 타선을 시인하면서 안전속도를 무시하고 전속 항진을 감행한 위법행위로 인하여 발생한 것이고 수심은 C은 충돌 15분전에 우변침하고 충돌 10분전에 반속으로 감속하고 충돌 직전에 극우전타 하는등 충돌 회피 동작을 취하였으나 반속으로 감속한 이후에 충돌회피 동작이 불충분하여 이 충돌을 예방하지 못한 점도 이 충돌의 일인을 이루고 있다(3) 이 사건에 있어서 수심인들이 취한 행위를 무중항법의 견지에서 판단한다.(가) 수심인 보운23호 1항사 B는 짙은 안개가 끼어오면 곧 통지하라는 선장(수심인 A)의 지시를 이행하지 아니하므로써 선장의 지휘명령을 어겼고, 독단적으로 무중항행을 계속하여 6월 1일 16시 50분경 선수 전방에서 항행중인 선박이 거리 2.7마일로 접근하고 있음을 레이다로 확인하였는 바 당시 상황이 시계가 50미터로 제한된 농무중이므로 곧 감속 조치를 취하여야 함에도 그러한 조치를 취하지 아니하므로써 국제해상충돌 예방규칙 제19조 b항 C항 및 제6조를 위반하였고, 상대선과 우현대 우현으로 통과할 생각으로 침로를 260도에서 250도로 좌현 변침하여 충돌 회피 동작에서 금기로 되어 있는 소각도 좌변침을 감행하므로써 동 규칙 제19조 a항 i호 및 제8조 b항에 위반하였다.상대선이 선수 2.7마일로 접근하는 사실을 확인한 16시50분부터 충돌직전인 17시 00분까지 10분간은 이 충돌사건 발생에 가장 중요한 시간인데 이 시간중 수심은 B는 앞에서 말한 바와 같이 소각도 좌변침과 전속 항진하는 위법 무모한 조선을 감행한 것으로 이러한 수심인의 행위는 해기 면허소지자로서 비난을 면할 수 없는 중대한 과실인 것이다.수심인 B가 이때에 무중항법에 따라 감속하였던가 설혹 감속조치를 취하지 아니하였더라도 우변침을 하였다면 이건 충돌은 발생하지 아니하였을 것이다.이 후 충돌시간인 17시 02분까지 수심인 B가 취한 조치를 보면 소각도 좌변침을 감행한채 전속진을 계속하다 충돌을 피할 수 없는 시간인 17시 00분에 육안으로 상대선을 선수에 시인한 순간에야 기관을 정지 후진전속하고 극우전타 하는 조치를 취하였는데 이러한 조치를 선박운용의 시점에서 검토한다.이 배의 길이가 56미터이므로 이 배의 최단정지 거리(short stopping distance)는 약360미터 내지 480미터가 된다.

이 거리를 최단 정지 거리 약산식 S=0.2T.V (KNIGHT의 약산식)에 대입하여 그 정지시간을 보면 최소 180초 내지 240초가 된다. 전속 항진중 기관실에 돌연히 기관후진 명령을 지시하여 즉시 기관을 비상 후진으로 역전시킬때까지의 최소 소요시간 60초를 감안하면 이 배는 항진중 전속 후진하여 정지 할 때까지 최소한 4분 내지 5분의 시간이 소요된다.이러한 배를 충돌 2분전에 전속후진을 명한다 하더라도 충돌회피는 불가능한 것이다.

다만 충돌의 충격을 감소하는데에 도움을 주었을 뿐이다. 그러므로 수심인 B의 최후의 충돌회피 동작도 선박운용상 이미 그 시기를 놓친후에 실행된 것으로 선박운항상의 과실이 있음은 분명하다.(나) 한편, 상대선인 제505한동샌드캐리호의 수심인 선장 C의 행위를 보면 수심인은 안개가 짙게 끼어오자 곧 승교하여 무중항해 태세로 직접 조선지휘하고 충돌 15-16분전인 16시 45분경 침로를 13도(자침로 085도에서 098도로 정침) 우현 변침하고 충돌 10분전 무렵에 속력을 반속으로 감속하였다.본선이 16시 30분에 모황도를 좌현 정횡하고 있고 모황도로부터 17시 02분 충돌 위치까지의 거리 3.55마일과 당시 본선 속도 8낫트인 점을 고려하여 보면 16시50분경 반속으로 감속하였음이 증명된다.

그러므로 이때까지의 수심인 C의 행위는 무중항법상 적법 조치를 취하고 있었다. 같은 시간에 양 선박이 이러한 적법조선을 하였다면 이 충돌은 발생하지 아니한다. 그렇다면 같은 시각무렵에 좌현 변침하고 전속항진하여 위법항행을 감행한 보운23호가 충돌의 주요원인을 조성하였음은 명백하다. 다만 수심인 C가 충돌직적인 17시 00분경에 취한 전속후진 극우전타 조치가 적법하였는가를 보건대 앞에 본 최단 정지 거리와 본선의 만재상태인 점을 고려하면 충돌회피 동작을 취할 시기를 놓치고 있으므로 늦어도 수심인은 16시55분경에는 이러한 조치를 취하였어야 충돌을 피할 수 있었다.

이점에 있어서 수심인 C의 행위도 충돌의 일인을 이루고 있으며 국제 해상충돌 예방규칙 제8조 a항 및 제2조 b항을 위반하였다는 비난을 면치 못한다.(다) 수심인 보운23호 선장 A의 행위를 보면 수심인은 충돌당시 자기방에서 잠들어 있었다. 수심인은 충돌 과정에 선교에 없었고 직접 조선하지 아니하였으므로 이 충돌사고에 수심인의 행위가 직접 개입하지는 아니 하였다. 그러나 수심인 A는 보운23호의 선장으로서 안개철에 남해안의 섬 사이를 항행하고 있으므로 자신의 항해당직시간이 아니라 하더라도 늘 자선의 안전항해에 주의를 기울여야 할 의무를 지고 있었고 협수로 통과때나 다른 위험이 닥칠때에는 언제나 직접조선 지휘할 의무가 있었다.

선장에게 부과된 이 직접 지휘의무는 해상에서 선박의 안전을 확보하기 위하여 선장에게 부여된 이 직접지휘의무는 해상에서 선박의 안전을 확보하기 위하여 선장에게 부여된 선박권력에 상응하는 일반적 의무이고, 동시에 이 사건의 상황에서도 요구되는 구체적 의무이고 이의무는 타인에게 대행시킬 수 없는 의무이기 때문에 수심인이 잠을 자고 있었다거나 휴식중이었다는 이유만으로 면제되는 것이 아니다. 다만 수심인 A가 당직항해사에게 짙은 안개가 끼어오면 통지하라는 지시를 하였음에도 당직항해사가 이 지시를 어기고 통지하지 아니하였다는 사정이 있으나 선원법상 선장에게 위와 같은 직접지휘의무(제9조)를 부과하는 한편 이 의무에 상응하는 지휘명령권(제6조)를 부여하고 있으므로 선장이 평소에 선박권력에 기하여 선내기강을 확립하고 있었다면 당직항해사가 선장의 지시를 어기는 일은 일어나지 아니하였을 것이다.

이 점에 있어서 수심인 A는 선원법 제9조상의 의무를 위반한 사실에 면책되는 것이 아니고 당직항해사의 무모한 조선에 의하여 이 충돌사고가 발생하게 되는 일인을 조성하고 있었다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 A 동 C의 이건 충돌에 있어서의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용 B의 4급항해사 업무를 1월 정지하고, A과 C를 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개속에서 전속항진하다 충돌의 위험이 다가오자 충돌회피 동작상 금기로 되어 있는 좌전타 회피동작을 취한 수심인 B의 선박운항에 관한 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 수심인 C가 선수전방에서 충돌위험 각도로 접근중인 선박에 대하여 불충분한 감속과 때늦은 피항동작을 취한 선박운항상의 과실도 이건 충돌의 일인이 되었고, 수심인 A가 항해사로 하여금 당직수칙을 철저히 이행하게 할 지휘감독의무를 다하지 못한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.C를 견책한다.