이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606865"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 보운1호 선 적 항A직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수9,762.76 기관종류, 마력디이젤기관 8,000마력 진수년월일1973년 12월 수 심 인BA 직 명선 장2등항해사 해기사면허증3급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 3월 2일 12시 12분 사고장소북위 35도 05분 16초, 동경 126도 16분 48초(장안서 서북방 1.1마일) 손 해우현측 선저외판 전반적 굴곡 및 부분균열옹진군, 화성군, 당진군, 서산군 관내 일대 양식어장 기름 오염 원 인선위확Q인소홀, 위험수역 통항 및 선장 직접 지휘 불이행</span> 기선 보운1호는 총톤수 9,762.76 디이젤기관 8,000마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 강조 유조선으로서 수심인 선장 B 등 선원 24명이 승선하여 울산항을 기점으로 국내 각 항구간의 기름운송에 종사하고 있는 선박이다.이 선박은 울산항 유공T-5 돌핀에서 벙커 C유 11,162킬로리터(제1번창, 제2번창, 제4번창.
제5번창 및 제7번창의 각각 좌우현) 및 디이젤유 5,724킬로리터(제3번창 및 제6번창의 각각 좌우현)계 16,886킬로리터를 적재하고 선수흘수 9.60미터, 선미흘수 10.00미터로 1987년 2월 28일 16시 40분 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 3월 1일 19시 18분 칠발도를 좌현 1.4마일로 정횡 통과하고 북상 중 같은 날 06시 00분을 기하여 서해일원에 폭풍주의보가 발효되어 초속 약 18미터의 북풍과 파고 약 5미터의 높은 파랑상태에서 황천항해를 하였고, 다음날 2일 05시 20분 어청도를 우현 6.7마일로 통과하고 난 얼마 후부터는 기상도 많이 회복된 상태에서(북풍 풍력4) 08시 10분 경 선교에 올라온 수심인 선장 B는 위치를 확인한 후 직접 조선지휘를 하여 08시 30분 옹도를 우현정횡 2마일로 통과하면서 침로를 진침로 022도(이하 진침로임)로 변침하고 속항하다가 11시 00분 경 항해당직 중인 3등항해사 C에게 예정항로에 따라 안도에서 045도로 변침하고 선위확인을 철저히 함과 아울러 이상이 있을 때에는 즉각 보고하라는 지시를 한 후 선교에서 내려갔다.3등항해사 C는 같은 날 11시 05분 안도를 우현정횡 1.5마일로 통과하면서 045도로 변침하여 약 7.2노트의 전속으로 항진하다가 11시 45분 경 수심인 2등항해사 A와 조타수 윤성용이 당직을 보기 위하여 선교에 올라오자 현침로 045도, 속력 약 8노트(실제로는 7.2노트), 장안서가 우측 15도 방향 약 4.5마일 전방임을 알리고 11시 46분 경 선교에서 내려갔다.수심인 2등항해사 A는 육안으로 전방을 본 바, 약 8.5마일 전방에 보이는 부도등대가 그간의 항해당직 중 경험한 때와는 달리 선수 약간 우현측으로 보이므로 이를 종전과 같이 선수좌현 2-3도 방향에 보이도록 하고자 침로를 045도에서 050도로 변침한 후 12시 00분 레이다로서 장안서등대를 물표로 잡고 선위를 측정한 바 원침로상에서 약 0.6마일 좌편위되었기에 12시 02분 경 다시 침로를 053도로 변침하고 계속 자동조타기에 의하여 속항 중 12시 12분 북위 37도 05분 16초, 동경 126도 16분 48초 해상에서 선수선저부에 가벼운 충격음과 동시에 선체가 약 5초간 진동을 일으키자 수심인 2등항해사 A는 조타실 창문을 통하여 선수를 보니 선체가 좌현으로 약 2-3도 경사현상을 나타내더니 다시 정상상태로 되고 있으므로 12시 13분 경 기관을 정지하였다.한편, 수심인 선장 B는 선교에서 내려간 뒤 서류정리 및 점심식사를 마치고 11시 50분 경 선장 방으로 돌아와 있던 중 갑자기 우현선수쪽에서 가벼운 충격음이 들리므로 즉시 선교에 올라가 레이다로 장안서를 관측한 바, 우현 1.1마일 거리로 확인되었고, 다시 수심인 A에게 위치를 확인토록 지시한 후 선미를 보니 해면상에 탁구공 크기 만한 기름덩어리가 군데군데 떠있는 것이 보여 선저접촉에 따른 화창의 손상이 생긴 것으로 판단하고 기관을 미속전진으로 하여 위험 수역에서 벗어나면서 1등항해사 D에게 1번 우현창 기름을 4번 우현창으로 이송토록 지시하여 12시 15분 경부터 12시 25분 경까지 약 180킬로리터를 이송한 바, 그후에는 기름의 유출현상이 보이지 않으므로 작업을 중단하고 선수창 및 각 유창코파담 등을 조사하는 한편 12시 23분부터 수시로 인천사무소와 V,H,F로 사고보고 및 조치 등을 연락하면서 12시 40분 경 사고지점으로부터 북서방 약 1.5마일 해상인 북위 37도 05분 54초, 동경 126도 15분 06초에 좌현묘쇄 7절을 투하하고 묘박하였다.사고지점은 장안서로부터 진방위 322도, 1.1마일, 인천항 출입항로 항행규칙(1980년 11월 10일 인천지방해운항만청고시 제78호)에서 정한 동수도 남단으로부터는 진방위 226도 3.2마일 거리에 위치하고 20미터 등심선으로 둘러싸인 11.3미터의 수심이 표시된 곳이며 수심인 선장 B가 설정한 항로로부터 0.4마일 떨어져있다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 6미터의 북풍이 불고 있었고, 당일 00시 00분에 폭풍주의보가 해제된 상태였기는 하나 약 1.5미터 높이의 너울이 일고 있었으며 약 1.5노트의 남서류(역조류)가 흐르고 있었다.이 해역은 강제도선구이나 수심인 선장 B는 K지방해운항만청으로부터 1985년 8월 10일 “인천항 강제도선면제”를 받고 있었으므로 사고당시에는 도선사를 승무시키지 아니하였다.수심인 선장 B는 그후에도 계속 인천사무소 및 서울 본사와도 연락을 취하면서 대기 중 14시 15분 경 서울 본사와의 통화에서 기름 유출현상이 없으면 인천항으로 입항하라는 지시를 받고 15시 46분 발묘와 동시 가박지를 떠나 19시 55분 인천항 유공 돌핀에 접안하였다.접안과 동시 대기 중이던 잠수부 4명으로 하여금 조사하게 한 바 1번탱크 우현측 선저외판에 2개소의 균열(100센티미터×5센티미터, 10센티미터×10센티미터) 2번탱크 우현측 선저외판에 2개소의 균열(20센티미터×3센티미터, 10센티미터×3센티미터) 1개소의 굴곡(3센티미터×4센티미터) 3번탱크 우현측 선저외판에 2개소의 균열(70센티미터×10센티미터, 50센티미터×10센티미터)이 있다고 보고함에 따라 3월 3일 02시경부터 수중 수리작업을 시작하여 14시 50분 경까지 임시수리를 마쳤다.
그 후 16시 55분부터 기름 부선 제7흥국호에 기름을 이적하는 양화 작업 중 21시 00분 경 기름에 물이 섞여 나옴을 보고 부선측에서 기름인수를 거부하게 되자, 작업을 중단하고 부선에 이송된 기름을 다시 본선으로 이적한 바, 작업 중 선수 우현 수면상에 기름 유출현상이 나타났으므로 임시수리가 완전치 않다고 판단하고 선수부를 침하 시켜 수압을 가하여 기름유출을 방지코자 약 400톤의 해수를 선수창에 주입하여 선수를 침하시켰으나, 우현으로 경사현상이 나타나 선박의 안전에도 문제가 되므로 회사와 협의한 결과 기름인수도 거부하는 상태이니 일단 울산항으로 가서 양화하던가 외해로 나가 추가수리를 하던가 일단 이안하여 인천항을 출항 항해 중 결정하기로 하고 3월 4일 07시 40분 유공 돌핀을 떠나 항해 중 안개로 시정이 불량하여 12시 25분 장안서 서쪽 약 5마일 해상인 북위 37도 04분 18초, 동경 126도 11분 30초에 가박하고 있다가 이날 16시경 회사로부터 다시 인천으로 입항하라는 지시가 있어 16시 05분 가박지를 떠나 19시 35분 인천항 B-2묘지에 투묘하였다가 3월 5일 21시 20분 검역묘지로 전묘한 후 다시 다음 날인 6일 07시 00분 B-11묘지로 옮겨 09시 45분 기름 부선 제7흥국호와 10시 20분 범신호가 각각 본선 좌우현에 계류하자 해수가 혼합된 기름과 혼합되지 않은 기름을 구분하여 13시 35분부터 양화작업을 시작하여 18시 10분까지 일차작업을 마치고 같은 날 22시 00분 다시 유공 돌핀에 접안 계류한 후 3월 7일 23시 00분가지 양화작업을 하여 인천항에서 총 11,199킬로리터(벙커 C유 6,940킬로리터, 디이젤유 4,259킬로리터)를 양화하고 3월 9일 19시 00분 울산항으로 회향하여 잔여기름 5,609킬로리터(벙커C유 4,155킬로리터, 디이젤유 1,454킬로리터)를 양화 완료하고 3월 16일부터 25일까지 M조선소에 입거하여 수리를 마쳤다.회사에서는 1983년 11월 1일 본선 안전운항 대책을 세워 연안 항해시에는 침로 및 변침점 선정은 부근의 조류, 선박통항량, 선장 및 항해사의 경험도 확실한 물표여부 등의 제반여건을 충분히 고려하여 선정하도록 하고, 강조류 및 천소지역이 존재하는 좁은 수로는 무리하게 통항하지 말것과 옹도-인천간은 여하한 일이 있더라고 선장이 직접 선교에서 조선할 것을 지시한 바 있다.
사고지점의 수심은 일본국발행(1973년도)해도에는 8.6미터로 표기되어 있다.이 좌초사고로 인한 선체손상 및 선박으로부터의 기름 유출로 인한 해상오염에 따른 양식장 피해범위 등은 다음과 같다.
가. 선체손상(1) 우현측 선저외판제1번창에서 제5번창까지 길이 60미터×너비 0.3미터 굴곡(2) 위 굴곡부에서의 부분파공(단위 센티미터)(가) 제1번 유창 : 90×6.21×5.5(나) 제2번 유창 : 51×4.5(다) 제3번 유창 : 66×19(3) 중앙부 선저외판선수부에서 선미까지 너비 15-20센티미터가 페인트가 벗겨진 상태로 경미하게 굴곡(4) 좌현측 선저외판길이 3미터×너비 1.5미터가 굴곡 손상 및 부분적으로 파공(5) 빌지 킬(가) 우현측 : 전반적으로 굴곡 손상(나) 좌현측 : 선수쪽에서 선미쪽으로 길이 약 15미터가 굴곡 손상(6) 수리비 44,224천원입거료 및 부대비 9,308천원사고관련 손상부 수리비 34,916천원나.
선박으로부터 기름 유출벙커C유 및 디이젤유 약 78킬로리터(추정)다. 양식어장 피해(1) 피해지역(가) 경기도 관내①옹진군 : 영흥면, 대부면, 덕적면, 자월면②화성군 : 서신면, 송산면, 우정면(나) 충청남도①당진군 : 석문면, 송악면, 송산면②서산군 : 대산면, 지곡면, 팔복면, 이원면, 원복면(다) 인천항 인접지역(2) 피해 합의 보상액6,419,308천원(3) 미합의 보상액859,417천원2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 사고의 원인을 살펴보면 수심인 2등항해사 A가 당직항해중 전방에 위험수역이 존재함에도 이에 아무런 주의도 기울이지 아니하고 수시로 선위를 구하여 지정된 항로상을 정확히 항해하지 아니하여 막연히 항해함으로써 발생한 것이다.수심인 선장 B가 선원법상 또는 회사에서 시달된 옹도-인천간에서는 어떠한 일이 있더라도 선장이 직접 지휘하라는 “본선 안전운항대책을 위한 복부지침서”의 지시를 어겨 직접 조선지휘를 하지 아니한 것도 원인이 되었다고 인정된다. 또한 사고직후의 기름유출 방지와 유출유에 대한 신속한 방제조치의 미숙도 오염피해를 확대시킨 원인이 되었다.
(1) 수심인 2등항해사 A의 행위이건 좌초사고를 일으킨 장소는 안도에서 부도에 이르는 항로상 장안서 서북방 1.1마일에 위치하여 해도상 수심이 11.3미터로 표기되어 있으나 흘수가 깊은 대형선으로서는 가장 경계하여야 할 위험수역이므로 이에 접근치 않도록 각별한 주의를 요하는 수역이였음에도 이를 의식조차 하지 않았을 뿐만아니라 장안서 부근에서는 235도 내지 240도 방향으로 낙조류가 흐르고 있어 선수 약간 우현에서 조류를 받게 되어 선체가 좌편위될 것이 확실하므로 더욱 경계하였어야 했음에도 이를 소홀히 하였고, 당직인수직후인 11시 46분 부도등대가 다른 때의 항해시와는 달리 선수 약간 좌현쪽으로 보이지 아니하고 선수 약간 우현쪽으로 보였으므로 본선이 정상 항로에서 벗어나 항해하고 있음을 즉각 인지하였을 것임에도 045도에서 050도로 소각도 변침만하였고, 다시 12시 00분 장안서등대를 단일 목표로 레이다로서 한번 선위를 구한 결과 원침로상에서 0.6마일 좌편위되었음을 확인하였으면 장안서 부근의 가항폭이 0.9마일도 안되고 선장이 설정한 항로가 장안서에서 0.7마일로 통과하게 되어 있으므로 12시 02분 053도로 소각도 변침만할 것이 아니라 적극적인 대각도 변침하여 원침로상으로 복귀하는 등 조치를 하지 않은 채 자동조타로 막연히 항해를 계속함으로써 이 사고가 발생하였다.동 수역에는 정확한 선위를 구할 수 있는 뚜렷한 물표가 여러 개 있었고 위험수역이 12시 00분 확인된 본선 위치에서 불과 1.5마일 전방에 있음을 감안하여 이를 피하도록 조선을 하였어야 되었으나 이러한 점을 소홀히 한 결과 이 사고를 발생케 하여 유류로 인한 양식어장에 막대한 피해를 입혔다.
(2) 수심인 선장 B의 행위(가) 수심인 B가 확인한 일본해도(1973년 소개정판)에는 이번 사고지점의 수심이 8.6미터이며, 우리나라 해도의 수심 11.3미터를 기준으로 한 조석계산상으로는 12.5미터가 되므로 당시 이 선박의 평균흘수 9.8미터로서는 저촉될 이유가 없으며 수심에 문제가 있는 것으로 주장하고 있으나,① 좌초장소의 수심은 수로국이 1972년 4월 15일부터 그해 11월 14일까지 음향측심의로 정밀 측량을 하여 이를 해도에 표시한 것이므로 달리 명백한 증거가 없는 한 수심 11.3미터는 매우 신빙성이 높은 것으로 보인다.
다만, 항해자는 수로국이 제 아무리 정밀 측량을 한다 하더라도 미측정 해저 산정이 존재할 수도 있으므로 수심 20미터 미만의 해역에 있어서는 그 오차량으로서 0.3미터 정도는 고려하여야 할 것이다.만일 일본해도에 표시된 대로 사고장소의 수심이 8.6미터였다면 본선은 선저접촉으로 끝나지 않고 완전히 좌초되어 요지부동으로 되었을 것이고 따라서 선저손상도 막대하였을 것이므로 사고 후의 선저손상의 범위 및 정도로 미루어 볼 때 8.6미터의 수심은 신빙성이 희박하다 할 것이다.② 수심 및 조류등에 관한 수로국의 회신 공문에 의하면 풍도를 기준으로 하여 조시차, 조고비를 고려할 때 사고수역의 당시 수심은 11.3미터에서 0.40미터를 뺀 10.9미터가 된다.
이에 당시 이 선박의 FROUDE 계수 0.12 및 수심의 최대흘수에 대한 비율 1.09에 의한 선수침하량은 0.50미터, 선미침하량 0.45미터를 각각 고려한 뒤에 육안으로서는 감지할 수 없을 정도로 작은 것이더라도 그 횡요에 의한 빌지부의 침하량과 종요 및 상하요에 의한 선체 침하량을 고려하면 해도 수심의 오차 0.3미터를 고려하지 아니하더라도 충분히 선저접촉 현상이 있을 수 있다고 계산된다. 그리고 양현측의 빌지킬의 손상이 가장 심하였음을 볼 때 이 선박은 당시 골(U)형상의 암초 사이를 항행 중 저촉된 것으로 판단된다.
따라서 항해자는 2미터 정도의 여유 수심을 가져야 하고 수심인 선장 B도 이 선박이 위험해역을 피하여 가도록 침로선을 설정하였으므로 어떠한 이유로도 이 위험수역을 항과한 행위를 정당화 시킬 수는 없다고 본다.(나) 안도에서 부도에 이르는 해역은 조류의 영향이 상상외로 크며 창조(밀물)시에는 장안서 쪽으로, 낙조(썰물)시에는 그 반대 해역쪽으로 선체가 압류되어 항해상 많은 주의가 필요하고 이 항로에서 다년간 도선한 도선사들도 이 항로를 운항할 때에는 이건 사고가 발생한 해역에는 접근치 아니하도록 각별히 주의를 기울인다고 하며 더욱이 회사에서도 선박안전운항대책으로서 각 선박에 시달한 선장 복무지침에 의하면 옹도에서 인천항간은 어떠한 일이 있어도 선장이 직접 선교에서 조선할 것을 지시하고 있는 바 이는 선원법상 선장의 직접 지휘의무에 해당되는 것임에도 수심인 B는 위의 지시사항이나 선원법 규정을 모두 위반하였다.(다) 수심인 B는 사고당시 자기방에서 휴식 중 선수쪽에서의 충격음을 듣고 즉시 선교에 올라가 위치 등을 확인하는 과정에서 선미쪽 해상에 기름덩어리가 군데군데 떠 있는 것을 목격하고 선저접촉에 따른 손상부위로부터 기름이 유출되는 것으로 판단하여 제1번 우현창 기름을 제4번 우현창으로 약 180킬로리터를 이송하고 그 뒤에는 기름 유출현상이 보이지 않으므로 회사에 이러한 사실을 보고하고 그 지시에 따라 인천항으로 입항하였으나 기름 유출량이 78킬로리터나 되고 경기도 관내 충청남도 해안선 일대에 광범위하게 기름이 오염된 사실로 미루어 볼 때 기름은 계속 선외로 유출되었다고 판단되며 사고 후 인천사무소에서는 방제선 및 잠수부 등을 수배 동원하여 대기상태에 있었으나 선장으로서는 마땅히 가박현장에 파견을 요청하여 선체손상상태와 유류 유출 여부 등 전반적인 안전조치와 아울러 유출유의 방제작업도 행하였어야 되었고 그렇게 하였더라면 해양오염피해도 많이 축소시킬 수 있었을 것으로 인정되므로 선장의 상황판단 미숙 등이 해양오염을 확대시킨 결과가 되었다.이 사건에 관한 회사측의 조치에 대하여 살펴보면, 사고 후 수심인 선장 B로부터 제1번 우현창의 기름 180킬로리터를 제4번 우현창으로 이송한 결과 기름 유출현상이 나타나지 않는다는 보고를 받고 기름 유출에 대한 정확한 확인이나 기름 유출로 인한 양식어장 등에 끼칠 피해 등에 대한 고려를 함이 없이 순간적 판단으로 인천항에 입항하라고 지시함으로서 유출된 기름으로 인한 피해가 확산하게 된 것이다.
회사측으로서는 수심인 선장 B로부터 기름 유출의 보고를 받았으면 만일의 경우에 대비하여 즉시 선저 임시수리를 할 수 있는 장비와 잠수부, 기름을 옮겨 실을 부선 등을 긴급 배치 급파하여 기름 확산방지와 선저 파공부의 응급수리 및 파손부 유창의 기름을 부선에 이적하는 등의 조치를 적극적으로 하였어야 했음에도 이러한 조치를 하지 아니한 아쉬움이 있다.앞으로는 이러한 일이 되풀이되지 않게 끔 각별히 유념할 것이 요망된다.사고지점의 수심에 관하여 살펴보면 이 해역은 인천항에 입항하는 선박이 반드시 통항하여야 하는 수로로서 이번 사고 장소의 수심이 1972년 4월 15일부터 그해 11월 14일까지 실시한 아산만부근 수로측량시 음향 측심의를 사용한 정밀 측량에 근거한 것이라 하더라도 사고선박의 우현선저의 빌지킬의 일부가 파손된 점으로 미루어 보아 수심에 관하여는 다소의 의문점이 있음을 부인할 수 없다 할 것이므로 빠른 시일 내에 사고지점에 대한 정밀 측량을 할 필요가 있을 것으로 보인다.
나. 법령의 적용수심인 2등항해사 A등 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 이들의 3급항해사 업무를 각각 18월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.