기선 보운1호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646435"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 보운 1호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수9,762톤 76 기관종류, 마력디이젤기관 8,000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646437"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1973년 12월 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기사면허증3급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 3월 2일 12시 12분 사고장소북위 35도 05분 16초, 동경 126도 16분 48초 (장안서 서북방 1.1마일) 손 해우현측 선저외판 전반적 굴곡 및 부분균열 옹진군, 화성군, 당진군, 서산군 관내 일대 양식어장 기름 오염 원 인항해상 부주의, 선장 복무태만</span> 기선 보운1호는 총톤수 9,762톤 76, 디이젤기관 8,000마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 강조 유조선으로서 수심인 선장 A 등 선원 24명이 승선하여 울산항을 기점으로 국내 각 항구간의 기름운송에 종사하고 있던 중 동선은 울산항 유고 T-5돌핀에서 벙커C유 11,162K/L(제1번창 좌우현, 제2번창 좌우현, 제4번창 좌우현, 제5번창 좌우현, 제7번창 좌우현)및 디이젤유 5,724K/L(제3번창 좌우현, 제6번창 좌우현) 계16,886K/L를 적재하고 선수흘수 9.60미터, 선미흘수 10.00미터 상태로 1987년 2월 28일 16시 40분 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 3월 1일 19시 18분 칠팔도를 좌현 1.4마일로 정횡통과하고 북상중, 같은날 06시 00분을 기하여 서해일원에 내려진 폭풍주의보에 따른 초속약 18미터의 북풍과 파고 약 5미터의 높은 파랑으로 황천항해를 하면서 다음날 2일 05시20분 어청도를 우현 6.7마일로 통과하고 난 얼마 후부터는 기상도 많이 회복된 상태에서(북풍 풍력 4) 08시 10분경 승교한 수심인 선장 A는 위치를 확인 후 직접 조선지휘를 하여 08시 30분 옹도를 우현정횡 2마일로 통과하면서 침로 022도(이하 진침로)로 변침하고 속항하다가 11시 00분경 당직 3등항해사 C에게 예정항로에 따라 안도에서045도로 변침하고 선위확인을 철저히 함과 이상이 있을때에는 즉각 보고하라는 지시를 한 후 하교하였다.3등항해사 C는 같은날 11시 05분 안도를 우현정횡 1.5마일로 통과하면서 045도로 변침하여 약 8.9노트의 전속으로 항진중 11시 45분경 수심인 2등항해사 B와 조타수 D가 당직을 보기 위하여 승교하자, 현침로 045도, 속력 약 8노트 현재위치 장안서 우측 15도 방향 약 4.5마일 전방임을 알리고 11시 46분경 하교함에 따라 당직에 들어간 수심인 B는 육안으로 전방을 본 바 약 8.5마일 전방에 보이는 부도등대가 그 간의 운항당직중 경험한 때와는 달리 선수 약간 우현측으로 보이기에 이를 선수좌현 2-3도 방향에 보이도록 하고자 045도에서 050도로 변침한 후 12시 00분 레이다로서 장안서등대를 물표로 잡고 선위를 확인한 바 진방위 083도, 거리 1.8마일로 원침로상에서 약0.5마일 좌편위되었기에 12시 02분경 053도로 변침하고 자동조타기에 의하여 속항중 12시 12분 북위 37도 05분 16초, 동경 126도 16분 48초 해상에서 선수선저부에 가벼운 충격음과 동시에 선체가 약 5초간 진동을 일으키자 수심인 B는 조타실 창문을 통하여선수를 보니 선체가 좌현으로 약간 경사현상을 나타내더니 다시 정상상태로 됨을 확인하고 2시 13분경 기관을 정지하였다.수심인 선장 A는 하교 후 서류정리 및 점심식사를 마치고 11시 50분경 선장 방으로 돌아와 있던 중 갑자기 우현선수쪽에서 가벼운 충격음을 듣고 즉시 승교하여 레이다로 장안서를 관찰한 후 우현 1.1마일 거리로 확인되었고 다시 수심인 B에게 위치를 확인토록 지시한 후 선미를 보니 해면상에 탁구공 크기의 기름덩어리가 군데군데 떠있기에 선저접촉에 따른 손상이 생긴 것으로 판단하고 기관을 미속전진으로 하여 위험수역에서 벗어나면서 1등항해사 E에게 1번창 우현측 기름을 4번 우현창으로 이송토록지시하여 12시 15분경부터 12시 25분경까지 약 200킬로리터를 이송한 바, 그 후에는 기름 유출현상이 보이지 않기에 작업을 중단하고 선수창 및 각 유창, 코파담 등을 조사하는한편 12시 23분 부터 수시로 인천사무소와 V.H.F로 사고보고 및 조치등을 연락하면서 12시 40분 사고지점에서 북서방 약 1.5마일 해상 북위 37도 05분 54초, 동경 126도 15분 06초에 좌현묘쇄 7절을 투하하고 묘박하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 6미터의 북풍이 불고 있었고 폭풍주의보가 해제된(3월 1일 24시) 상태 높이의 너울이 일고 있었으며 약 1.5노트의 남서류(역조류)가 흐르고 있었다.본선에서는 그 후에도 계속 인천사무소 및 서울 본사와도 연락을 취하면서 대기중 15시 30분경 회사로 부터 기름 유출상황이 없으면 인천항으로 입항하라는 지시를 받고 15시 46분 발묘와 동시 가박지를 떠나 19시 55분 인천항 유공 돌핀에 접안하였다.접안과 동시 대기중인 잠수부 4명에 의하여 조사결과 1번탱크 우현측 선저외판이 2개소 균열(100×5cm, 10×10cm) 2번탱크 우현측 선저외판이 2개소 균열(20×3cm, 10×3cm) 1개소 굴곡(3×4cm) 3번탱크 우현측 선저외판이 2개소 균열(70×10cm, 50×10cm)의 손상이 있다는 보고에 따라 3월 3일 02시경 부터 수중 수리작업을 시작하여 14시 50분경까지 임시수리를 마치고 16시 55분부터 기름 바-지선 제7흥국호에 기름 양화작업중 21시 00분경 기름에 물이 섞여 나옴을 보고 바-지측에서 기름인수를 거부하게 되자, 작업을 중단하고 바-지에 이송된 기름을 다시 본선으로 이적한 바, 작업중 선수우현 수면상이 기름 유출현상이 나타났기에, 임시수리가 완전치 않다고 판단되어 선수부를 침하시켜 수압을 가하여 기름유출을 방지코자 약 400톤의 해수를 선수창에 주입하여 선수를 침하시켰으나, 우현으로 경사현상이 나타나 선박 안전에도 문제가 생겨, 회사와 협의결과 기름인수도 거부하는 상태이니, 일단 울산항으로 가서 양화하던가 외해로 나가 추가수리를 하던가 등, 이안 후 항해중 결정하기로 하고 3월 4일 07시 40분 유공돌핀에서 떠난 후 항해중 안개로 시정이 불량하여 12시 25분 장안서 서쪽 약 5마일 해상, 북위 37도 04분 18초,동경 126도 11분 30초에 가박중 같은날 16시경 회사로 부터 인천으로 입항하라는 지시가왔기에 16시 05분 가박지를 떠나 19시 35분 인천항 B-2묘지에 투묘하였다가 3월 5일 21시 20분 검역묘지로 전묘 후 다시 다음날 6일 07시 00분 B-11묘지로 옮겨 09시 45분 기름 바-지선 제7흥국호와 10시 20분 범신호가 각각 본선 좌우현에 계류하자 해수가 혼합된 기름과 혼합되지 않은 기름을 구분하여 13시 35분부터 양화작업을 시작하여 18시 10분까지 일차 작업을 마치고 같은날 22시 00분 다시 유공돌핀에 접안 계류 후 3월 7일 23시 00분까지 양화작업을 하여, 인천항에서 총 11,199K/L (벙커 C유 6,940K/L, 디이젤유4,259K/L)를 양화하고 3월 9일 19시 00분 울산항으로 회항하여 잔여기름 5,609K/L(벙커C유 4,155K/L, 디이젤유1,454K/L)를 양화 완료하고 3월 16일부터 25일까지 K조선소에상가하여 수리를 마쳤다.이 접촉사고로 인하여 선외 기름유출, 선체손상 및 해상오염에 따른 양식장 피해범위 등은 다음과 같다.

가. 선외 기름유출: 벙커C유 및 디이젤유 약 78K/L나. 선체손상(1) 우현측 선저외판제1번창에서 제5번창까지 길이 60미터×너비 0.3미터 굴곡(2) 상기굴곡부에서의 부분파공(단위 센티미터)(가) 제1번 유창: 90×6, 21×5.5(나) 제2번 유창: 51×4.5(다) 제3번 유창: 66×17(3) 중앙부 선저외판선수부에서 선미까지 너비 15-20센티미터가 페인트가 벗겨진 상태로 경미하게 굴곡(4) 좌현측 선저외판길이 3미터×너비 1.5미터가 굴곡 손상 및 부분적으로 파공(5) 빌지 킬(가) 우현측: 전반적으로 굴곡 손상(나) 좌현측: 선수쪽에서 선미쪽으로 길이 약 15미터가 굴곡 손상다.

수리비 44,224천원입거료 및 부대비 9,308천원사고관련 손상부 수리비 34,916천원라. 양식어장 피해(1) 피해지역(가) 경기도 관내옹진군: 영흥면, 대부면, 덕적면, 자월면화성군: 서신면, 송산면, 우정면(나) 충청남도당진군: 석문면, 송악면, 송산면서산군: 대산면, 지곡면, 팔복면, 이원면, 원복면(다) 인천항 인접해역(2) 피해 합의보상액6,419,308천원(3) 미합의보상액859,417천원2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 2등항해사B가 전방의 위험수역을 인식하고 수시로 정확한 선위를 구하여 항로상에서 벗어나지 않도록 조선함과 항해상의 충분한 주의를 하여야 됨에도 이를 소홀히 한 운항에 관한직무상 과실과 수심인 선장 A가 선원법상 또는 회사에서 시달된 안전운항 대책을 위한 선장 복무지침을 어겨 갑판상에서의 직접 조선지휘를 행하지 않음과 사고 후의 대책미숙 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.

(1) 수심인 2등항해사 B의 과실금번 동선이 선저 접촉사고를 일으킨 수역은 안도에서 부도에 이르는 항로상 장안서서북방 1.1마일에 위치하여 해도상 수심은 11.3미터로 표기되어 있으나 흘수가 깊은 대형선으로서는 가장 경계하여야 할 위험수역이므로 이에 접근치 않도록 항해상 주의를 요하며 따라서 당시는 약 1.5노트의 역조류(남서류)의 영향으로 선체가 계속 좌편위됨과, 당직인수시 또는 12시 선위 측정시에도 0.5마일이나 좌편위된 것이 확인되었으니 수시로 정확한 선위를 구하여 원침로상으로 운항하고 있는지를 확인하고 항로상에서 벗어났을때에는 침로조정을 하여야 됨에도 동인은 3월 2일 11시 45분 당직 인수후 부도등대가 다른때의 항해시와는 달리 약간 선수우현쪽으로 보인다는 이유로 045도에서 050도로 변침 후12시 00분 장안서 등대를 단일 목표로 레이다로서 한번 선위를 구한 후 원침로상에서 0.5마일 좌편위됨을 확인하고 12시 02분 053도로 변침 후, 자동조타기에 의하여 막연히 항해를 하다가 사고가 발생한 바 동 수역에는 정확한 선위를 낼 수 있는 뚜렷한 물표가산재하여 있고 역조류에 따른 선체의 좌편위 현상도 의외로 크다는 점 또는 동선이 저촉된 위험수역이 12시00분 확인된 본선 위치에서 불과 1,5마일 전방에 있음을 감안하여 이를 피하도록 조선을 하여야 됨에도 이러한 점을 소홀히 한 결과 선저 접촉으로 유류가 유출되어 해태 양식장 등에 막대한 피해를 입혔다.

(2) 수심인 선장 A의 과실(가) 동인이 확인한 일본해도(昭和, 48년 소개정판)에는 금번 사고지점의 수심이 8.6미터이며, 우리나라 해도의 수심 11.3미터를 기준으로 한 조석계산상으로는 12.5미터가됨으로 당시 본선의 평균 흘수 9.8미터로서는 도저히 접촉될 이유가 없으며 수심에 문제가 있는 것으로 주장하고 있으나 일본 해도표기의 8.6미터의 수심이라면 본선은 선저 접촉에서 끝나지 않고 완전히 좌초되었을 것이며, 선저 손상도 막대하였을 것으로 사고 후의 선저 손상의 범위 및 정도를 볼 때 8.6미터의 수심은 신빙성이 희박하다.수로국의 회신공문에 의하면 풍도를 기준으로 하여 조서차, 조고비를 고려할 때 사고수역의 당시 수심은 11.3미터에서 40센티미터를 뺀 10.9미터로 보는 것이 타당하다는 것으로 FROUD 계수에 의한 선체 침하량은 약 48센티미터임으로 선수흘수는 10.28미터(9.8+ 0.48)로 여유수심은 62센티미터에 불과한 상태에서 폭풍주의보가 해제된지 얼마되지 않은 시점에서 높은 너울이 일고 있었으므로 종요 및 횡요에 따른 선체 침하현상은 더욱 증가되어 횡요를 무시한 종요만을 생각하여 약 1도의 종요각이 있을 경우 선수침하는 1미터 이상이 됨으로 선저 접촉은 충분히 가능하며, 빌지 킬의 손상이 가장 심하였음을 볼 때, 본선은 당시 골(?)형상의 암초 사이를 운항중 저촉된 것으로 판단된다.또한 안도에서 부도에 이르는 해역은 조류의 영향이 상상외로 크며 순조시에는 장안서쪽으로 역조시에는 금번 사고해역쪽으로 선체가 압류되어 항해상의 많은 주의가 필요하며 동 항로를 다년간 도선사 F G 및 H도 동 항로를 운항할 때에는 금번 본선이 사고를 야기한 해역에는 접근치 않도록 각별히 신경을 쓴다는 바, 따라서 회사에서도 선박 안전운항 대책으로서 본선에 시달된 선장 복무지침에 의하면 옹도에서 인천간은 여하한 일이 있어도 선장이 직접 선교에서 조선할 것을 지시하였으며 이는 선원법상 선장의 갑판상의 지휘의무에도 해당되는 것임에도 동인은 상기 지시사항은 권고사항이므로 당시의 상황에 따라 선장의 판단에 의하여 행동할 수 있다는 진술을 함을 볼 때선장의 복무를 완전히 태만히 한 것이다.(나) 동인은 3월 2일 11시 00분경 조타실에서 하교 후 서류정리 및 점심식사를 마치고 자기방에서 휴식중 선수쪽에서의 충격음을 듣고 즉시 승교하여, 위치 등을 확인하는 과정에서 선미쪽 해상에 거름 덩어리가 군데군데 떠있는 것을 목격하고 선저 접촉에 따른 손상부위로부터 기름이 유출되는 것으로 판단 후 제1번 우현측 기름을 제4번 우현창으로 이송토록 지시하여 12시 15분경 부터 12시 25분경까지 약 200킬로리터를 이송한 바그 후에는 기름 유출현상이 보이지 않아 회사에도 이러한 사실을 보고하므로 인천항으로입항하라는 지시가 내려진 것으로 기름 유출량이 78킬로리터나 되고 경기도 관내, 충청남도 해안선 일대에 광범위하게 기름이 오염된 사실을 볼 때 기름은 계속 선외로 유출되면서 응고되어 해상에 뜨지않고 침하된 상태로 해류에 떠내려갔다고 판단되며 동인은 이러한 사실을 모른채, 해상에 기름이 보이지 않기에 기름 유출이 없는 것으로 판단하였으며사고 후 인천사무소에서는 방제선 및 잠수부 등을 수배 동원하여 대기상태에 있었으니 선장입장에서는 일단 가박현상에 파견을 요청하여 선체손상등 제반조사, 유류배출여부 등 전반적인 안전조치를 취한 후 다음 행동을 취하였어야 되었고 그렇게 하였더라면 해상오염 피해도 많이 축소되었을 것으로 결국 선장의 상황판단 미숙등이 해상오염을 확대시킨결과가 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인들의 3급항해사 업무를 각각 24개월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 연안항해중 선위측정 등 항해당직 임무를 소홀히 하여 위험수역을 통항한 수심인 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실과 선원법상 또는 선박안전 운항을 위한 회사 복무지침을 어기고 직접 조선지휘를 하지 않은 수심인 선장 A의 직무태만 등으로 인하여 발생한 것이며, 기름유출 방지 대책의 미숙 또는 소홀도 해상오염 확대의 요인이 되었다.A의 3급항해사 업무를 24월 정지한다.B의 3급항해사 업무를 24월 정지한다.