기선 보아호는 총톤수 11,672톤 06, 디이젤기관 8,400마력을 거치한 항해구역 원양구역의 화물선으로서 1983년 2월 12일 인도 비자카타 남항을 출항하여 동월 18일 인도 봄베이 외항에 투묘후 3월 4일 05시 10분경 도선사가 승선하여 항내로 진입중 동일 06시 20분경 북위 18도 56분 18초, 동경 72도 50분 46초 지점에서 선체의 선속이 없이 멈춘 것을 느끼어 후진한 적이 있은 후 83년 5월 2일 현대 K조선소에 상가시 선저 선수 부분이 약간 굴곡된 것을 발견한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 5월 30일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618461"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 보아호 선 적 항인천시 선박소유자(주)J선박 총 톤 수11,672톤 06 기관종류, 마력디이젤기관 8,400마력 수 심 인 A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618463"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑종선장 선원수첩인천 사고일시1983년 3월 4일 06시 20분 사고장소인도 봄베이항 내 손 해제1번창 선저판부분 굴곡 2개소 원 인현지 도선사의 수심 미파악</span> 기선 보아호는 총톤수 11,672톤 06, 디이젤기관 8,400마력을 거치한, 원양항행구역의 화물선으로서 동남아 또는 인도간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중 동선은 인천과 일본 사까이데항에서 적재한 철재류 11,605톤을 인도국 비사카파트-남항에서 양하하고 잔여 6,394톤을 봄베이에서 양하하기 위하여 1983년 2월 12일 10시 00분 동항을 출항하였다.2월 18일 04시 00분 봄메이 외항에 도착 후 부두 사정으로 계속 대기하고 있던 중 대리점으로부터 3월 4일 인디라 독크 20번에 착부할 것임과, 흘수 조정의 요청을 받은 수심인 선장 A는 선수, 선미를 19피이트 7인치의 등흘수로 조정한 후, 동일 04시 25분 발묘와 동시 도선구로 향하였다.동일 05시 10분 도선사 B가 승선하자 수심인 A는 흘수 등 선박상태를 통고한 후 도선사의 도선하에 계류지로 향하였던 바 독크까지는 5-6마일의 거리가 됨에도 도선사는 극미속 또는 정지 등으로 항진하고 있기에 수심인 A는 당시 동항의 고조가 03시 12분 및 15시 55분임을 감안하여 가급적 속히 착부하도록 요청하였으나 도선사는 독크 사정으로 06시 30분 후에야 접안이 가능하며 수로의 수심도 23피이트 까지는 가능하니 걱정하지 말라면서 전기와 같은 기관조정 상태로 전진 중 동일 06시 20분 독크 전방해상 북위 18도 56분 18초, 동경 72도 50분 46초 지점에서 전진되지 않아 처음에는 강한 역조류 현상으로 알고 동일 06시 23분 반속전진을 명하였으나 전진력이 있기에 수심인 A는 승양된 것으로 직감하고 06시 25분 자신이 직접 미속 후진을 명하였던 바 06시 25분 자신이 직접 미속 후진을 명하였던 바 06시 30분 선체가 움직이면서 후진되기에 약 50미터 후진 후 기관을 정지하고 수용측연을 사용하여 주위 수심을 측심한 바 저질은 펄임과 해도상에 표기된 수심과도 차이가 없었으나 일단 침수 여부 등을 조사하기 위하여 승양 지점에서 남동쪽으로 약 5마일 떨어진 G-1 묘박지에 동일 07시 00분 투묘하고 선수탱크 등 각 탱크를 조사한 결과 이상이 없었으며 동일 14시 30분 도선사 C 가 승선하여 동일 16시 05분 인디라독크 제20번에 접안하였다.수심인 A는 대리점을 통하여 로이드 검사원을 수배한 후 검사를 실시한 바, 이상이 없다는 감항성을 인정받고 운항 계획에 따라 호주, 일본을 거쳐 동년 5월 2일 중간 검사를 위하여 현대 K조선소에 상가 후 조사한 바 우현측 빌지킬이 길이 1.5미터×폭 0.5미터, 제1번창 전부 중앙 양측저판이 0.7미터×0.4미터×2개소가 경미하게 굴곡되었음이 확인되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 4미터 내외로 불고 역조류가 4-5노트로 흐르고 있었다.
2. 원 인가. 원인 판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한 바 현지 도선사가 항로상의 수심을 정확히 파악치 못함으로 인하여 발생한 것으로 판단된다. 당시 본선은 대리점의 요청에 의거 선수, 선미를 19피이트 7인치(5미터 97센티미터)의 등흘수로 조정하고, 이를 도선사에게도 통고한 바 도선사는 23피이트까지는 안전하며 해도상에 표기된 수심도 1973년 준설결과 7.6미터로 된 것 등을 볼 때 당시 본선의 흘수 상태 또는 평온한 해상 상태 등으로 보아 안전하게 운항되어야 되었음에도 잠시나마 승양된 사실은 그간 조류 등의 영향으로 부분적인 천소가 형성된 것을 현지 도선사가 정확히 파악치 못한 결과 사고가 발생한 것으로 판단된다.수심인 A는 선장으로서 본선 안전 운항에 책임이 있기는 하나 현지 도선사도 파악치 못하고 있는 부분적인 천소에서의 일시적인 승양사건임을 감안 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(저촉)은 현지 도선사가 항로상의 수심을 정확히 파악치 못함으로 인하여 발생한 것이다.