기선 보민호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645185"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 보민호 선 적 항인천직할시 선박소유자주식회사 J선박 총 톤 수5,993톤 07 기관종류, 마력디이젤기관 6,200마력 진수년월일1972년 6월 수 심 인A 지정해난관계인 양 민 직 명선 장K선박 대표이사 해기사면허증1급항해사없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645187"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1987년 5월 14일 08시 15분경 사고장소북위 02도 27분 48초, 동경 101도 29분 48초 손 해제2번창 2층 갑판 굴곡 손상 원 인과 적</span> 기선 보민호는 총톤수 5,993톤 07, 디이젤기관 6,200마력을 거치한 강조 2층 갑판형(TWEEN DECK)화물선으로 영국 이밍햄(IMMINGHAM)항에서 와이어 로드(WIRE RO-D)등 철재화물 7,037톤을, (제1번창 하부에 2,538톤, 상부 2층 갑판에 1,395톤, 제2번창 하부에 1,762톤, 상부 2층 갑판 1,341톤 각각 선적함) 그리고 벨지움(BELGIUM)국 앤트워프(ANTWEKP)항에서 스테인레스 스틸 코일(STAINLESS STEEL HOT ROLLED COIL) 1,301톤 제2번창 하부에 적재하여 선수 6.7미터 선미 8.5미터의 흘수 상태로 1987년 4월 14일 03시 05분경 출항 포항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 약 12노트의 속력으로 지중해-수웨즈운하-인도양을 항진하여 같은 해 5월 13일 06시 30분경 말라카 해협에 진입하였다.그리고 다음날인 5월 14일 05시 50분경 수심 1패덤되는 사주(ONE FATHOM BANK)에 있는 등대를 좌현 3.9해리로 정횡 항과하면서 진침로 121도로 변침하였으나 조류의 영향으로 조금씩 우편류 되고 있었으므로 침로를 진침로 118도로 조정 항진중인 같은 날 08시 15분경, 말레이 반도의 쿠아라 세팡 베살(KUALA SEPANG BESAR)등대로부터 진방위 239도, 거리 15.5마일인 북위 02도 27분 48초, 동경 101도 29분 48초 지점에서 “쿵”하는 소리와 함께 선체에 가벼운 충격을 느꼈다.사고당시 기상은 초속 6미터의 남동풍이 불고 0.5미터 내외의 파도가 일고 있었고, 그리고 약 0.5노트의 동남동향 조류가 흐르고 있었다.선체에 충격을 느낀 후 동 수심인은 즉시 침로를 진침로 103도로 조정하고 속력을 감속 약 11노트의 속력으로 항진하면서 침수여부를 확인하기 위하여 이중저탱크를 측심토록 하였으나 아무런 이상을 발견하지 못하였다.따라서 같은 날 08시 25분 다시 전속으로 중속 속항하여 같은 해 5월 24일 06시 00분경 포항에서 무사히 입항하였다.포항에 입항하여 하역작업을 계속하던 중인 같은 달 26일 17시 00분경 제2번창 좌현측 2층 갑판이 길이 15미터 범위에 걸쳐 전반적으로 약 50센티미터 정도 아래로 쳐져 있었고, 부분적으로 굴곡 손상된 곳이 있음을 발견하였다.수심인 선장 A 등 본선측에서는 본 사고가 말라카해협 항과 중, 선저 접촉, 또는 부유물과의 충돌로 인한 충격으로 발생한 것으로 추정하였다.따라서 포항에서 하역작업을 완료하고 부산으로 입항하여 같은 해 6월 1일 12시 15분경 잠수부를 투입, 수면하 선체외판 검사를 실시하였으나, 선저 등 외부에 별다른 이상을 발견하지 못하였다.그리고 한국선급협회에 의뢰하여 손상된 2층갑판의 두께를 계측한바, 최소 6.8밀리미터에서 7.4밀리미터, 즉 평균 7.05밀리미터의 두께로서 본래의 두께 9밀리미터에 비하여 평균 22%정도가 부식 또는 마모되어 있는 상태였다.그리고 한국선급협회의 마모 또는 부식 허용기준치는 원두께의 40%까지로 되어 있었으나 손상된 부분의 철판을 신환 수리하였다.본선 선창은 2개의 화물창으로 되어 있고, 각 화물창 내부에는 2층 갑판이 설치되어 있다.그리고 2층 갑판에는 상갑판상과 같은 크기의 창구(HATCH)가 설치되어 있으며, 상갑판상 적재허용 중량은 3.0톤/평방미터(TON/㎡), 2층 갑판상 적재허용 중량은 2.31톤/평방미터(TON/㎡)로 제한되어 있다.그리고 제2번창 2층 갑판 면적은 467.4평방미터이다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당된다.

(1) 해난의 원인수심인 선장 A는, 본선의 제2번창 2층 갑판이 아래로 쳐져 굴곡 손상된 원인을,본선이 말라카해협 항과 중 선저 접촉 또는 부유물과의 접촉으로 인한 충격으로 발생되었다고 진술하고 있으나,(가) 본선이 부산입항 후 K수중개발에 의뢰하여 선저 검사를 하였을시 선저에 아무런 이상을 발견하지 못한점.(나) 수면하 또는 수면상 외부 선체에 굴곡 또는 선체의 이상을 전혀 발견하지 못한점(다) 제2번창 2층 갑판을 제외한 다른 선체내부에 이상이 전혀 없었던 점으로 볼 때 선저 접촉(BOTTOM TOUCH) 또는 부유물과의 충돌로 인한 충격으로 왜 하필이면 제2번창 2층 갑판만이 굴곡되었느냐는 의문이 제기되지 않을 수 없다.동 수심인의 주장이 사실이고 또 타당성이 있다면, 먼저 선체외부 또는 선저에 이상이 발생하였어야만 한다.그러나 사실에 기재된 바와 같이 동 수심인이 주장하는 말라카해협에서의 충격으로 상기 지적된 손상개소 이외에는 전혀 손상을 입은 곳이 없는 것으로 볼 때 본인의 주장은 신뢰성이 없다고 판단된다.따라서 그 원인을 선체의 강도 내지 화물적부 상태에서 찾아 볼 수밖에 없다.본선의 선창내 2층갑판 적재허용 중량은 2.31톤/평방미터(TON/㎡)으로 설계되어 있다.그리고 제2번창 2층 갑판 총면적은 467.4평방미터이고 본 항차에 적재된 하중이 1,341톤이었으므로, 평방미터당 허용하중인 2.31을 훨씬 초과하는 2.87톤이 적재되어 있었다.더욱이 선체노후에 따른 2층 갑판의 부식율이 22%에 달하고 있어 그 강도도 22%감소되었다고 볼 때 실제 평방미터당 적재허용 중량은 약 1.8톤이 산출된다.그러므로 단위 평방미터당 약 1톤의 하중이 초과 적재되었다고 판단된다.따라서 제2번창 2층 갑판의 굴곡 손상 원인은 선저 접촉 또는 부유물과의 접촉으로 인한 충격으로 발생한 것이 아니고, 선체노후도 등을 감안하지 않고 무리하게 많은 량의 화물을 잘못 적재한 과실로 인하여 발생한 것이다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 선박의 운항 책임자로서 선체의 강도, 화물의 량 등을 정확히 계산하도록 하여 안전하고 균형 있게 적화를 하여야 함에도 이에 소홀하여 단위 평방미터당 1톤 이상을 초과 적재, 2층 갑판이 밑으로 쳐져 굴곡되는 상태가 발생되게 하였다.따라서 동 수심인의 감독 소홀 등 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.

(3) 지정해난관계인 B의 행위동 지정해난관계인은 화물을 집화하여 선적지시를 할 때 선박의 적재 가능 여부를 계산 확인하고 안전하고 정확한 적부 계획도를 작성하여 일선 선박운항자에게 지시하므로서 선박의 안전운항을 도모하여야 함에도 이에 소홀하여 선체강도를 고려하지 않은 무리한 선적을 지시하므로서 이건 발생의 일인이 되게 하였다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판원 제5조 제2항 제2호의 규정을 적용 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항 규정에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 과적(過積) 및 적부(積付) 불량으로 인하여 발생한 것이다.A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 권고한다.