1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623271"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 베이슈마루기선 선진3호 선 적 항도꾜울산시 선박소유자 J상선주식회사 총 톤 수24,088톤205톤 15 기관종류, 마력 디젤기관 1300마력×2 진수년월일 1978년 9월 수 심 인AB 직 명도선사선 장 해기면장도선사면허장 5급항해사 선원수첩 사고일시1985년 12월 6일 13시 34분 사고장소부산항 제53번 선석 손 해크레인 휠 굴곡 및 모타 파손 원 인예인선의 예인삭 절단</span> 기선 베이슈마루는 일본 국적의 총 톤수 24,088톤 00, 배의 길이가 200.79미터 폭이 30미터 깊이가 16.30미터인 강조 콘테이너 전용선으로 부산항 제53번 선석에 좌현 계류하여 콘테이너 화물 약 4,800톤을 적재하고 선수 7.08미터 선미 8.50미터의 흡수 상태로 출항하기 위하여 1985년 12월 6일 13시 24분경 수심인 도선사 A의 향도로 부두 이안 작업을 시작하였다.수심인 도선사 A는 1985년 12월 6일 13시 24분경 기선 베이슈마루(이하 본선이라 함)와 부두 사이의 계선삭을 모두 풀고 선미 우현에 직경 90밀리미터 나이론 로프 약 60미터를 내어 본선과 거의 직각 상태로 예인 준비를 하고 대기 중인 예인선 선진3호에게 미속으로 끌도록 지시하여 본선의 선미가 부두에서 약 0.3미터 떨어졌을 때 선수 우현에 직경 100밀리미터 나이론 로프 약 60미터를 내어 역시 본선과 거의 직각 방향으로 예인 준비를 하고 대기 중이던 예인선 고려1호에게 미속으로 끌도록 지시하였다.예인선 선진3호와 고려1호가 끌기 시작한 후 본선 선교 좌현 윙에서 V.H.F로 예인선을 지휘하고 있던 수심인 도선사 A는 본선 좌현과 부두와의 거리가 벌어지기 시작하여 본선 좌현 선미가 부두에서 약 2미터 좌현 선수가 약 1미터 벌어졌을 때부터 본선 선수가 선미보다 더 빠른 속도로 부두와 벌어지기 시작하므로 선진3호에게 반속으로 끌도록 지시하여 부두와 본선 선미 거리가 약 3-4미터 되었을 때인 같은 날 13시 31분경 선진3호로부터 예인삭이 절단되었다는 보고를 받고 즉시 선수 쪽의 고려1호에게 본선 선수를 부두 쪽으로 전속으로 밀 것을 지시하고 선미 쪽의 선진3호에게는 다시 예인삭을 잡도록 지시하였을 때 선진3호로부터 절단된 예인삭이 본선 선미 쪽에 늘어져 있으니 본선 기관을 사용하지 말아 달라는 연락이 왔고 본선 선미 좌현과 부두 안벽과의 거리가 점점 좁혀지므로 고려1호에게 본선의 선수 우현을 전속으로 밀 것을 독촉하였다.이 때 본선 선수에서 예인하고 있던 고려1호 선장 C는 선미에서 끌고 있던 선진3호로부터 예인삭이 절단되었음을 보고하는 교신을 듣고 기관을 정지한 후 고려1호에게는 밀라는 지시가 있을 것으로 예상하고 있을 때 수심인 도선사 A로부터 전속으로 밀라는 지시를 받고 당시 끌고 있던 예인삭 약 60미터 중 약 30미터를 감아 올린 상태로 같은 날 13시 33분경 본선의 선수 우현을 전속으로 밀기 시작하였으나 같은 날 13시 34분경 본선의 선미 좌현 외판이 부두 끝단에서 안쪽으로 3미터 거리에 있던 갠트리크레인의 케이블 휠(Gantry Crane Cable Wheel)과 접촉되면서 제53번 선석에 다시 접안되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 거의 없고 해상은 잔잔하였다.한편 기선 선진3호는 총 톤수 205톤 15, 디젤기관 1300마력 2기를 거치한 항행구역 연해구역의 강조 예인선으로서 수심인 선장 B 이하 선원 5명이 승선하여 같은 기관 마력의 강조 예인선 고려1호와 같이 1985년 12월 6일 13시 15분경 부산항 제49번 선석에서 떠나 제53번 선석에 좌현 접안하고 있던 기선 베이슈마루 우현에 같은 날 13시 22분경 전술한 바와 같이 각각 예인 준비를 마치고 같은 날 13시 24분경 수심인 도선사 A의 지시에 따라 미속으로 끌기 시작하였다.수심인 선진3호 선장 B는 예인삭을 보통 3개월 정도 사용하며 당시는 약 2개월 간 사용한 직경 90밀리미터 나이론 로프 약 60미터 중 마모된 부분은 보강한 상태로 사용하여 미속으로 끌기 시작한 얼마 후 수심인 도선사 A로부터 반속으로 끌라는 지시에 따라 반속으로 끌자 잠시 후 같은 날 13시 31분경 비트(Bitt)에서 약 3미터 거리의 선수 타이어 휀다 접촉 부위에서 로프가 절단되어 즉시 V.H.F로 보고하였으나 수심인 도선사 A가 고려1호와 교신 중이라 반복 교신하여 예인삭의 절단을 보고하였고 같은 날 13시 34분경 전술한 바와 같이 기선 베이슈마루의 좌현 선미가 갠트리 크레인에 접촉되었다.기선 베이슈마루는 같은 날 13시 40분경 수심인 도선사 A의 향도로 부두에서 이안 출항하였고 이로 인하여 기선 베이슈마루와 부두에는 아무런 손상이 없으나 제122호 갠트리 크레인은 케이블 휠(Wheel)이 굴곡 손상되고 내측에 있는 주행 모타의 슬립 링(Slip ring)과 브러쉬(Brush) 접촉면이 파손되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 도선사 A의 향도로 부산항 제53번 선석에 좌현 접안된 총 톤수 24,000톤급 기선 베이슈마루의 우현 선수 및 선미에 각각 한 척의 예인선이 미속으로 본선과 직각 방향으로 끌도록 하여 부두 이안 작업 중 기선 베이슈마루의 선수가 선미보다 더 빠른 속도로 부두에서 벌어져 반속으로 선미에서 끌고 있던 선진3호의 예인삭이 예선 선수 타이어 휀다 부위에서 절단되어 선수에서 끌고 있던 고려1호가 즉시 끄는 것을 중단하고 예인삭을 반쯤 감은 후 선수를 전속으로 밀었으나 기선 베이슈마루의 선미 좌현 외판이 부두 끝단에서 안쪽으로 약 3미터 거리에 있던 갠트리 크레인의 케이블 휠에 접촉되었는 바 예인삭은 보통 3개월 정도 사용할 수 있으나 절단된 예인삭은 약 2개월간 사용한 직경 90밀리미터 나이론 로프로서 절단된 부위는 예선의 선수 타이어 휀다와 접촉이 잦아 노후된 상태이므로 마모 상태를 점검하여 충분한 강도로 보강(SPLICE)하거나 새 예인삭을 사용하였어야 하나 이를 소홀히 한 수심인 선진3호 선장 B의 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 도선사 A는 두 이안 작업 중 선미에서 반속으로 끌고 있던 예인선의 예인삭이 끊어질 것을 예측하지는 못하더라도 여러 가지 상황을 감안하여 부두에서 떨어지는 상태를 조절하여야 할 경우 선수 쪽의 끄는 속도를 늦추는 등 더욱 안전하게 조선하였어야 할 아쉬움은 있으나 이건 발생의 원인은 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제3호를 적용하여 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
