기선 범한호, 수성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615757"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 범한호기선 수성호 선 적 항부산시포항시 선박소유자J전용선(주)D 총 톤 수3,470톤 78171 톤 05 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력디이젤기관 180마력 선교위치미 상 중 앙 선 회 권미 상미 상 수 심 인ABC 직 명선 장2 항사선 장 해기면장을선장갑2항병항사 선원수첩목포 목포충무 사고일시1980년 12월 12일 03시 20분 사고장소북위 34도 26분 12초, 동경 128도 10분 18초</span> 기선 범한호는 총톤수 3,470톤 78, 디이젤기관 1,000마력 항행구역 근해구역의 유조선으로서 1980년 12월 10일 13시 30분 인천을 공선으로 출항한 후, 베러스트 1,200톤을 적재하고 울산으로 항해중 12월 10일 10시 00분 폭풍주의보가 발표되었고, 동일 15시 45분 맹골군도의 죽도 등대를 지나면서부터 기상이 점차 악화되어 황천항해를 위하여 베러스트를 다시 600-800톤 추가적재하여 흘수 선수 4미터 20센티미터, 선미 5미터 40센티미터로 항해를 계속하여 동일 23시 45분 수심인 2항사 B는 역만도 통과후에 선교에 올라가서 T.CO 065도, 8.5노트로 인계받고 12월 12일 00시 00분부터 당직중 동일 01시 00분에 북서풍에 의한 풍압을 가감하여 T.CO 055도로 변침하였고, 동일 02시 00분에는 북서풍7 파고4미터-5미터로 롤링이 10도-12도로 기상이 악화되어 갑판원 F로 하여금 자동조타 장치를 풀고 수동으로 잡게하여 속항중 동일 02시 55분에 선수좌현 65도(10시방향)에 앞서가는 선박(수성호,이하 상대선이라 한다)의 선미등을 시인하고 레이다로 측정한 바, 거리 3마일이었다.동일 03시 00분 T.CO 085도로 변침하고 약10분후에 상대선의 녹등이 보이므로 발광신호를 짧게 계속 보냈으며, 스팀으로된 기적으로 단음을 울렸으나, 소리가 제대로 나지않고 있는데 상대선이 이번에는 다시 선미등이 보였기 때문에 발광신호를 인지한 것으로 생각하고 그대로 가던중 동일 03시 20분 북위 34도 26분 12초, 동경128도 10분 18초 해상에서 갑자기 녹등이 보이므로 수심인 2항사 B는 타수 F에게 키극우전타 명하고 기관정지와 동시에 기관전속 후진을 걸었으나, 선수가 돌면서 113도를 가르켰을때 기관정지되고 후진이 걸리지 않는 상태에서 선수가 상대선 우현화물창 앞부분에 65도 각도로 충돌하여 상대선은 파도에 의하여 선체가 올라오면서 좌현으로 돌았고, 기선 범한호는 우현으로 돌아서 떨어지면서 선수 좌현쪽에 상대선 선미조타실 우현에 재차 접촉하여 떨어져 나갔다.수심인 2항사 B는 타수 F를 시켜서 수심인 선장 A를 깨웠으며 다시 기관미속 전진하였고, 수심인 선장 A는 선교에 올라와서 설명을 듣고보니 상대선으로부터 0.5마일 전방에 있었고, 기관미속 전진상태였으므로 좌현으로 돌릴려고 하여도 바람이 강하여 돌릴수도 없었고, 기관사용하기 좋게 벙커(L.R.F.O)를 디이젤유로 바꾸고 상대선에 접근하기 위하여 우현으로 돌렸으며, 그때 상대선에서 발광신호을 하고 있었고 타력과 북서풍에 밀리면서 선수를 돌려서 상대 선쪽으로 가는데 시간이 걸렸다.수심인 선장 A는 상대선에게 접근하면서 V.H.F로 통화해보고 무전기로도 통화해보고 발광신호로 통화시도 했으나, 통화가 안되어 동일 04시 30분 접근하여 상대선을 좌현 풍하쪽에 두고 섰을 때 바람에 밀려서 상대선 우현이 접선되어 50미리미터 P.P로 우프를 주고 전선원이 휀더를 대고하여 접선이 되어 상대선이 기관사용하여 동일 05시 30분부터 예인하여 상대선 우현으로 경사되어 있기 때문에 원인을 확인하기 위하여 비진도 동방 1마일 해상 북위34도 43분, 동경 128도 29분에 가서 동일 11시 35분에 투묘후 상대선을 접선시켜 손상개소를 확인한 바, 우현불워크 3미터가 부서졌고, 외판상하 3미터가 내측 굴곡되고 상하로 길이 50센티미터 정도가 찢어졌다.

또 우현 조타실이 좌현쪽으로 기울어졌다.상대선이 우현쪽으로 경사되어 있어서 기선 범한호 선원과 상대선 선원이 합동으로 우현측 규사 약3톤을 퍼서 바다로 투기하여 선체를 바로잡았고, 상대선이 충무항으로 간다고 하여 기선 범한호 무선을 이용 타전해주었고 동일 14시 30분 상대선은 충무로 떠났고 기선 범한호도 동일 14시 40분에 현지 출발 울산으로 향하였다.한편, 기선 수성호는 총톤수 171톤 05, 소구기관 180마력 항행구역 연해구역의 화물선(모래운반선)으로서 전남 임자도에서 규사 300톤을 적재하고 흘수선수 2미터 30센티미터, 선미 3미터 00센티미터로 1980년 12월 11일 03시 00분 출항하여 경남 양산군 일광면 소재 K 유리공장으로 6노트로 항해중 출항시에는 날씨가 좋았으나, 그후 폭풍주의보가 발표되었고 전남 여수앞 신강수도를 12월 11일 23시 10분에 통과하고 C.CO 045도로 항해할 때 북서풍 8m/S,-10m/S, 파고1.5미터-2미터 정도였으므로 항해에는 아무런 이상이 없었고 얼마후(시간미상) 수심인 선장 C는 C.CO 085도로 변침하여 갈도를 보고 항해중 동일 02시 30분경 뒤를 돌아보니 선미우현 30도, 거리 1.5마일에서 기선 범한호가 전후장등과 홍등을 보이면서 항해중이었고, 부산방향으로 가는 배인줄 알고 타수 유기찬에게 뒤에서 큰배가 오니 키를 똑바로 잡고 가자고 하여 타수 E가 뒤를 돌아보니 장등 2개와 홍등이 보였고 동일 03시 20분경 수심인 선장 C가 다시 돌아보니 우현 선미에서 65도 각도로 접근하고 있어서 작업등을 켰어도 계속 따라와서 우현 선수창에 충돌하고 키좌현으로 돌렸을때 선체가 좌현으로 약간 경사되었다가 우현으로 경사시에 기선 범한호 좌현 선수가 우현조타실 녹등부분에 접촉되었고, 수심인 선장 C는 충돌 즉시 기관반속으로 감속하였다.이때 파고는 3미터-4미터로서 충돌부분에는 외판이 파손되고 갑판상을 덥친 파도가 창구덮개를 찢고 긴급을 요하는 상태가 되어 수심인 선장 C는 전선원을 동원 침수 장소를 점검케한 바, 물이 스며든다는 보고가 있어서 기관실에 연락하여 배수작업케하고 기관장 김만길은 기관에 벨트를 걸어서 배수펌프를 돌려 3인치 파이프로 배수작업에 들어갔다.

또한 전선원에게 구명동의을 착용케하고 기선 범한호가 계속가고 있었으므로 서어치 라이트 및 기적으로 신호하면서 계속 반속으로 따라갔으며, 그때 기선 범한호가 회항하여 접근하였으며, 전술한데로 비진도에 기관을 사용하면서 예인되어 조사 조치후 자력으로 동지를 떠나 동일 16시 30분에 충무소재 M조선소에 입항하였다. 2 .원 인가. 원인판단위의 증거의 설명에 의거 이건 충돌의 원인을 판단하건데,범한호 2등항해사 수심인 B는 국제해상 충돌예방규칙 제13조의 규정에 의거 범한호를 추월선의 입장으로서 앞서가는 수성호를 완전 추월할때까지는 제반 안전규칙을 지켜 추월선의 의무를 다하여야 하며, 동일 03시 10분경 즉 충돌 약 10분전에 발광신호를 하였다고는 하나 수성호의 뒤에서 따라오는 발광신호는 볼수도 없었을 것이며, 또한 수성호는 양현등이 비치지 아니하는 선미쪽의 범위에는 주위를 기울여야 할 의무가 없다.따라서 신호를 할려면은 국제해상 충돌예방규칙 제34조의 규정에 의하여 추월의사를 표시하는 음향으로서의 신호를 하였어야 할 것이며, 수심인 범한호 선장 A는 2등항해사 B의 충돌연락을 받았으면 즉시 승교후 피아선의 손상과 인명피해를 조사하기위하여 자선을 정지하든지 가능한 방법으로서 상대선에서 가깝게 가서 자타선의 피해를 조사하고 타선의 피해가 구조를 요청하는 정도라면은 타선의 구조에 임하여야함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌후 약 1시간여를 경과하고 나서야 상대선에게 가까워졌으니 이는 선원법 제14조의 구조의 의무를 다하였다고 볼 수 없다.한편, 수성호 선장 수심인 C는 침로와 속력을 유지하는 입장에 있는자로서 본건충돌의 원인과는 아무런 관계가 없다.

나. 법령의 적용이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 범한호 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 수심인 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.따라서 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 범한호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제3호의 규정에 의하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 범한호 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며, 수심인 범한호 선장 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B가 소지한 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.