기선 범한호, 기선 씨트레인 오하이오호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604963"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범한기선 씨트레인 오하이오</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604965"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자J유조선주식회사 총 톤 수3,470톤 788047톤 38 기관종류, 마력디이젤 발동기 2,700마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장갑종선장 도선사 직 명선 장도 선 사 선 장 사고일시1970년 10월 25일 18시 29분경 사고장소북위 37도 21분 30초, 동경 126도 31분 20초 손 해선체 일부 파손 원 인운항상 과실</span> 기선 범한호는 부산시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 3,470톤 78의 유조선으로서 인천외항 B-8묘지에서 유류 양하작업을 완료한 후 1970년 10월 25일 17시 55분경 흘수 선수 1.7미터 선미 4.8미터의 공선으로 동묘지를 출발 항해등(전후 장등, 양현등, 선미등)을 점등하고 일정한 침로없이 정박선들을 피하면서 출항 중 선교에는 당직항해사 1항사와 3항사(선장 보좌)가 있었고 조타수 D는 집타 하였으며 수심인 선장 A가 조선 지휘를 하고 있었다.

동일 18시 18분 북위 37도 22분 57초, 동경 126도 32분 55초 선위를 확인한 다음, 진침로 214도로 정침하고 전속 약 12노트로 추천항로 선상을 항진중 동일 18시 24분경 수심인 A는 우현 전방으로 팔미도 서남방 변침점 가까이에 입항선인 기선 씨트레인 오하이오호(SEA TRAIN OHIO)의 홍등을 시인하고 상대선이 팔미도에서 변침 완료하면 좌현대 좌현으로 통과할양으로 진침로 230도로 전침하여 미리 우측으로 항로를 비키고 자선의 홍등이 상대선으로 하여금 잘 보이도록 하는 동시에 상대선을 좌현 전방으로 보면서 속항하고 있을 때 씨-트레인 오하이오호는 팔미도 변침점에 도달하여 예상대로 변침을 하고 있었으나 완전 변침을 한 다음에도 진침로 034도의 추천항로 방향으로 회두를 멈추지 않고 계속 좌회전하여 선수 전방 불과 약 1마일 거리를 두고 상대선의 양현 홍록등이 보이고 이어 녹등으로 변하므로 전혀 뜻밖의 사태돌변에 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 즉시 기적 단성 1발을 취명하는 동시 극우전타하여 상대선을 피하려고 시도하였으나기선 씨-트레인 오하이오호는 우전타 회두를 하지 않고 계속 녹등이 보이면서 자선의 선수 진로를 향하여 그대로 접근 횡단하여 오므로 수심인 A는 극우 회전을 계속하면서 홍색 전등과 기적단성 연발로 상대선에게 주의환기 신호를 하였음에도 그 효과없이 기선 범한호가 원침로에서 약 80도 우측으로 급회전하여 310도(T)로 전침되는 순간 동일 18시 29분경 북위 37도 21분 30초, 동경 126도 31분 20초 지점(팔미도 북동 약 0.4마일)에서 진침로 0도 방향으로 급속히 항진 접근하여온 기선 씨-트레인 오하이오호의 정선수부와 동선 선미부가 약 130도 각도로 충돌하였다.당시 천후는 반담천으로 시계 양호하였고 북서풍이 초속 약 5미터로 불어 해상은 대체적으로 평온한 편이었으며 조후는 낙조말기에 속하였다.한편 기선 씨-트레인 오하이오(SEA TRAIN OHIO)호는 총톤수 8,047톤 38의 미국적 화물선으로서 미군수품 약 4,500톤을 적재하고(흘수 미상) 당일 17시 00분 경 인천항 부근 부두에서부터 도선사 B의 향도로 인천항에 입항중 동일 18시 25분 경 팔미도 부근에서 선수 좌현 약 65도 방향에 출항선의 홍등을 시인하고 좌현대 좌현으로 통과하였으나 인천항 쪽으로 2마일 이하의 거리에 출항중인 기선 범한호의 등화를 시인치 못하고 팔미도 등대 남남동 약 1마일 지점에서 동섬 109도 진방의 0.8마일 거리에 위치한 수심 5 훼덤 포인트(FATHOMS POINT)를 정확히 피하기 위하여 급좌전타로서 90도 가까이 급변침하여 기선 범한호의 진로를 횡단하는 각도로 진북방을 향하여 항진하다가 수심인 B는 불과 수백 미터의 지근거리에 돌연 자선의 선수를 향하여 급속히 접근하는 상대선의 홍등을 발견하고 급우전타로서 이를 피하려고 하였을 때 그전에 이미 상대선의 홍등을 시인하였던 것으로 인정되는 동선 선장 C(지정해난관계인)는 사태가 위급하여지자 흥분하면서 테리구라후(TELEGRAPH)로 달려가 도선사의 지휘 없이 직접 기관전속 후진으로 하였으나 대형선이라 갑자기 전진속력이 감소되지 않을뿐 아니라 선수가 좌회하는 경향이 되어 거의 진속을 그대로 유지한채 항진 방향으로 잠시후인 동일 18시 29분 경 전시와 같이 충돌하였다.충돌후 기선 씨-트레인 오하이오호는 기선 범한호의 선미부를 스친 다음 항진방향 그대로 약 1마일이나 일직선으로 진행하여 팔미도 북방사주에 승양되었다가 다음날 만조시에 이주할 수 있었다.본 충돌로 인하여 기선 범한호는 타기실(航機室)과 선미창이 대파되고 타기 장치 및 소화기등이 파손되었으며 기선 씨-트레인 오하이오호는 충돌부위가 정선수(STEM)이므로 피해 없었음.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 B는 당일 기선 씨-트레인 오하이오호를 향도하여 인천항에 입항 중 18시 25분 경 팔미도에서 변침할 무렵부터는 기선 범한호의 홍등을 시인할 수 있는 거리에 있었음에도 유독 수심인 B만이 이를 시인하지 못하고 있다가 충돌직전에 이르러 비로소 상대선의 등화를 발견하였을 때는 이미 충돌을 피할 수 없는 절박한 사태에 직면하고 있었으며 양선의 대세관계와 기선 씨-트레인 오하이오호의 전진 속력으로 보아 여하한 동작으로서도 충돌을 피하기에는 불가능한 상태에 있었다.또한 수심인 B는 당일 팔미도 등대 남남동 약 1마일 지점에서 좌전타 변침함에 있어 동섬에서 약 동남동으로 0.8마일에 위치한 5훼덤(FATHOMS) 수심을 피하는데 대하여서만 전심한 나머지 이 변침항로는 인천항을 출입하는 모든 선박이 통항하는 특히 번잡한 협수로임에도 이와같은 사실을 망각하고 좌측으로 일시에 90도 가까히나 급변침하여 진침로 034도의 정상항로가 아닌 전북 방향으로 항진함으로써 국제 해상충돌예방 규칙 제25조 제1항 및 동법 제22조의 규정을 위반하고 항로선의 좌측으로 벗어나 출항선인 기선 범한호의 진로를 횡단한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.충돌직전의 위급 사태에서 도선사의 지휘에 의하지 않고 자의로 기관을 전속 후진한 지정해난관계인(기선 씨-트레인 오하이오호 선장) C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.테리구라후를 전속 후진으로 한 후 선수가 좌회 경향이 되었다는 것은 기관 반전에서 일어나는 현상이 아니고 급변침으로 인한 회전마력 또는 정침조타에 의한 일시적 라다(RUDDER)의 작용인 것으로 인정되며 당시 기선 씨-트레인 오하이오호가 팔미도에서 전북방향으로 변침 완료한 다음 팔미도 북방 사주에 승양 될 때까지 동선의 항적으로 보아 충돌전후에 전타한 사실이 없었던 것으로 인정된다.수심인 A는 당일 기선 범한호를 조선 지휘하여 인천항을 출항 추천항로의 우측으로 연하여 항진중 팔미도 부근에서 이상변침(異常變針)으로 자선의 진로를 횡단하는 입항선 씨-트레인 오하이오호와 긴박한 충돌을 피하기 위하여 극우전타로서 우회전한 동인의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 징계하여야 할 것이나 이미 도선사 직을 정년퇴임하였으며 현재 고령으로 와병중에 있으므로 굳이 징계하지 않는다.당위원회는 수심인 B를 수차 소환하였으나 정당한 이유 없이 출정치 않았으므로 해난심판법 제32조의 단서 규정에 의거 궐석 재결 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.