기선 범한호, 기선 모닝스타호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643669"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범한호기선 모닝스타호 선 적 항인천시인천시 총 톤 수3,470.78톤4,019톤 92 기관종류, 마력디젤 1,000마력디젤 3,800마력 선박소유자K전용상선 주식회사J상선 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643671"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명3등항해사2등항해사 해기면장갑종 2등항해사갑종 2등항해사 선원수첩목포 목포 사고일시1979년 10월 23일 20시 30분경 사고장소북위 37도 29분 41초, 동경 126도 36분 13초 손 해선수우현 선수재 일부 굴곡좌현 선미외판 일부 굴곡 및 구명정 일부손상 원 인묘박중 당직근무 태만</span> 기선 범양호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,490.78톤의 강조 유조선으로 약 1개월전에 방카씨유 수량 미상을 적재하고 인천항에 입항하여 양유한후 묘지를 이동하면서 모선에서 유류를 이송 적재하여 유공에 송유하는 임무를 띠고있던 1979년 10월 23일(시간미상)인천항 검역묘지에 정박한 모선 M/T 엔젤바크(Angel Panle)호에서 방카씨유 4,408.433리터를 이송 적재하고 동 모선을 이선 출발하여 동일 08시 10분 기히 지정받은 A-2묘지에 도착하여 작약도 등대와 경인에너지 연돌을 목표로하여 북위 37도 29분 36초, 동경 126도 36분 00초 지점에 우현묘 7삭클 은 덱키로 투하하고 파주력에 의하여 묘쇄가 신장되면서 북위 37도 29분 27초, 동경 126도 36분 05초 지점에 정착 선수가 북으로 향하였다가 동일 13시 16분 북류계시로 선체가 시계방향으로 서서히 선회중 동일 14시 00분경에 유류 이송작업차 내선한 1,000톤급 바지 1척을 본선 좌현측에 계선시키고 유류 이송작업중 동일 15시 00분경에 선회가 정지되여 북위 37도 29분 44초, 동경 126도 36분 04초 지점에서 선수방위 남으로 향하고 정지되고 있을 때 수묘 당직사관은 당시 2등항해사 이국회와 3등항해사 수심인 A가 2시간 교대로 수묘당직에 임하고 있었고 유류 이송작업은 1등항해사 C가 지휘감독하고 있던중 동일 16시 31분 북류 최경시부터 작약도 육안(?岸)에서 발생하는 와류 현상으로 조류가 북동쪽으로 강하게 흐르고 있을때 본선은 바지를 계선한 채 유숙이 강해지면서 선체에 받는 유압으로 인하여 전시한 선위에서부터 약간씩 주묘되고 있는 상태임에도 전혀 이를 감지하지 못한채 유류 이송작업에만 치중하여 동일 17시 00분경에 동 바지작업을 끝내고 이선한 후 계속하여 내선한 다음 바지를 계선시키고 유류 이송작업을 실시중 주묘는 계속되여 북위 37도 29분 50초, 동경 126도 36분 07초 지점에 이르러 상대선 기선 모닝스타호와 거리가 0.1마일까지 접근되였을때 동일 18시 34분부터 간조기로 유속은 정조되여 선체에 미치는 유압을 받지않는 상태에서 주묘되고 있는 묘쇄 175미터중 약 150미터가 수중 해저에 침하되면서 선수 원 드리스부터 수심까지의 묘쇄거리 약 25미터가 수직상태로 정지되고 있던중 동일 19시 28분부터 남류 계시로 본선은 경흘수 상태로 본선 선미방향 약 0.1마일 지점에 정박중인 기선 모닝스타호 보다 먼저 낙조에 의하여 서서히 시계 방향으로 선회하기 시작하여 유속이 점차 강해짐에 따라 해저에 침하된 묘쇄보다 먼저 선체는 유압으로 압류 선회되여 북위 37도 29분 41초, 동경 126도 36분 13초 지점에서 묘쇄방향은 북서로 뻗치고 선수방향은 북으로 향하여 묘쇄와 약 10도 내지 20도의 각도를 이루면서 묘쇄가 완전히 신장이 되지않는 상태에서 선체의 선회가 멈추고 있던중 기선 모닝스타호가 뒤따라 본선과 같은 방향으로 선회함으로서 양선의 거리가 더욱 접근되여 동일 20시 30분경 전시한 지점에서 본선 우현선수(Stern)부위와 기선 모닝스타호의 좌현 선미부가 선미각 약 30도 각도로 접촉되였다.본 충돌로 인하여 기선 범한호는 손잡이(Hand Rail)가 다소 굴곡되고 정선수 우현 Stern이 길이 1미터 폭 0.1미터 깊이 50미터 정도 만곡되였고 기선 모닝스타호는 선미좌현 단정 갑판이 약 3미터정도 굴곡되였고 구명정 외판이 다소 손상, 뽀트 갑판 손잡이가 약 3미터 정도 굴곡되였다.당시 천후는 청명하였고 북서풍이 3정도로 불고 있어 해상은 잔잔한 편이었으며 조후는 낙조 초기에 속하고 유속은 약 2노트 정도되였다.한편 기선 모닝스타호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 4,019.92톤의 강조화물선으로 말레이시아 산다깐에서 원목 1,452톤, 1,822,003퀵빅크 휘이트를 적재하고 동지역을 출항하여 1979년 10월 23일 07시 00분경 선수흘수 7.18미터 선미 7.20미터로 인천항 검역묘지에 도착하여 검역을 필한 후 동일 08시 00분경 인천항 도선사 D가 내선 승선하여 기히D-3묘지를 지정받았으나 동 묘지에는 이미 타선박이 정박중에 있음이 확인되었음으로 도선사 D는 항만청에 요청하여 D-1묘지로 재지정을 받고 동일 09시 00분경 양묘후 동 검역위치를 출발하여 기관회전 속력 7노트 내지 8노트의 속력으로 당시 튜속 2.5노트를 선수에서 받으면서 D-1묘지를 목적하고 진입하여 동일 10시 30분경 A-2묘지에 이르러 진침로 30도로 진입중 당시 D-2묘지 부근에 정박중인 기선 범한호를 본선 우현거리 약 100미터로 보고 통과하여 동일 11시 00분경 D-1묘지에 도착하여 작약도 등대와 경인에너지 연돌 및 D-3묘지 구역밑에 설치되여있는 동주(등부표)를 목표로 하여 북위 37도 29분 45초, 동경 126도 36분 10초 지점에 좌현묘 7삭클을 온 덱크로 투하토록하고 파주력에 의하여 선위 정착을 관찰하고 있던중 작약도 육안(陸岸)에서 발생하는 와류현상으로 동남쪽으로 흐르는 조류의 영향을 받아 선위가 조류방향으로 정지하지 않고 D-1묘지 구역을 벗어나서 북위 37도 29분 37초, 동경 126도 36분 14초 지점에서 선수는 진방위 340도 방향으로 향하고 묘쇄는 진북쪽으로 뻗쳐 신장되면서 선위가 정착되였음을 확인하고 본선 선미후방 D-2묘지 근방에 투묘 정박중인 기선 범한호의 방위 및 거리를 측정하여본 결과본선 선수미선에 대하여 좌현 선미방향 약 25도 내지 30도 약 0.25마일 거리에 정지되고 있음으로 전류시 선회하여도 접촉의 위험이 없을것으로 판단하고 선장에게 현황을 인계후 수묘당직을 철저히 하도록 당부하고 하선한후 본선에서는 2등항해사 수심인 B과 1타수 업차량이 선교수묘 당직에 임하여 근무중 동일 12시 17분 간조기에 정조되면서 신장 상태로 있던 묘쇄 175미터중 약 155미터는 수중해저로 침하되면서 선수 원 드라스부터 수심까지의 묘쇄길이 약 20미터가 수직상태로 선체가 정지하고 있던중 동일 13시 16분 북류개시로 선체는 시계반대방향으로 서서히 선회하기 시작하여 동일 15시경 180도 선회하였을때 다시 신장되면서 선위를 측정한바 북위 37도 29분 55초, 동경 126도 36분 14초임을 확인한후 정착된 상태에서 수심인 B는 상대선 기선 범한호의 거리를 측정하여본바 0.25마일 거리를 유지하고 있음으로 당직중인 1타수 엄차량에게 이상이 없으면 연락하라고 지시하고 자기방으로 내려간후 본선선수 우현 방향에 정박중인 범한호가 주묘되여 양선의 거리가 점차적으로 접근되는 상태에 있음에도 이를 인지하지 못하고 있던중 동일 18시 34분 만조기가 지나 전류가 시작되는 무렵인 동일 19시 30분경 수심인 B가 승교하여 주의를 살펴본바 기선 범한호가 예상대로 접근되여 있음을 인지하고 즉시 레이다로 거리를 측정하여보니 처음 유지거리 0.25마일에서 0.1마일로 접근하고 있음을 확인하고 수심인 B는 기선 범한호에 대하여 기적을 울리고 또 호각을 육성으로 신호를 통하여 주묘되고 있음을 알렸으나 기선 범한호에서는 아무런 조치를 취하지않고 있는 것 같아서 수심인 B는 계속 감시만하고 있던중 기선 범한호는 경흘수 상태로 바지를 계선한채 본선보다 먼저 시계방향으로 서시히 선회하기 시작하여 선회중 동일 20시 00분경 묘색이 신장되지 않은 상태에서 선수방향을 북으로 향하고 유속에 따라 압류중에 있을때 뒤따라 본선이 기선 범한호와 같은 방향으로 선회하기 시작하여 약 90도 지나면서 선회속도가 가속되면서 양선의 거리가 점점 가까워짐으로 충돌의 위험을 감지한 수심인 B는 이를 방지코자 묘쇄 약 2삭클을 감아올렸으나 이미 때가 늦었고 기관을 시동 사용코자 하였으나 미처 워어밍 되기전이라 기관을 사용치 못한채 휀다로 충돌을 방지코자 하였으나 성과없이 동일 20시 30분경 선수방향 북북동 상태에서 선회하면서 전시과 같이 충돌한 다음 상대선 선미쪽으로 압류 중 동일 20시 45분경 기관을 사용하여 이선후 전묘하였다.

2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당하면 인천항A-2묘지에 1,000톤급 바지를 좌현측에 계선한채 정박중인 기선 범한호가 강한 북류의 압력으로 점차 주묘되여 당초 0.25마일 거리의 D-1묘지에 정박중인 기선 모닝스타호에 전후 약 0.1마일 거리에 까지 접근되였을때 남류 개시로 경흘수 선인 기선 범한호가 먼저 시계방향으로 선회하기 시작하여 선체가 반대방향으로 선회되었음에도 해저면에 침하된 묘쇄가 아직 완전 신장되지 않은 상태에서 머물고 있을때 뒤따라 선회한 기선 모닝스타호의 묘쇄가 먼저 신장되면서 양선의 거리가 급속도로 접근 접촉된것인바, 양선이 정박한 묘지일대는 저질 불순과 조류의 영향으로 주묘 가능성이 있는 곳임으로 수묘당직을 철저히 하므로서 자선은 물론 인근 정박선의 주묘 접근을 조기에 인지하여 재선 상급 지휘자에게 보고하고 전묘 또는 쌍묘박등으로 사전에 주묘 접근을 예방하는 조치를 취하여야 함에도 양선의 수묘당직 항해사인 수심인 A 동 B는 주묘당직을 태만히하고 근무위치를 떠나있어 전류에 의하여 선체가 선회되기 시작할때까지 이를 인지하지 못하므로서 사전대비책을 강구하지 못한 양 수심인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용 양인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 양선이 묘박중 수심인 A와 동 B의 수묘당직 근무태만으로 인하여 발생한 것이다.A 및 B를 각각 견책한다.