이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617245"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범한호 선 적 항부산시 선박소유자J전용선주식회사 총 톤 수3,470톤 78 기관종류, 마력디젤 2,700마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장갑종선장을종기관장 사고일시1975년 1월 9일 02시 45분 사고장소부도로부터 진방위213도 2.5마일 해역 손 해주묘 및 묘쇄3절 망실, 운항저해 55시간 원 인주기 라이나 및 피스톤 교체로 인한 심해 투묘</span> 기선 범한호는 공선으로 바라스트 2,000톤을 싣고 흘수 선수 3미터30, 선미 4미터50의 상태로서 1975년 1월 7일 17시 30분 인천항을 출항하여 울산항을 향하여 항해하던 중 동년 동일 19시 30분경 당시 기관부 당직 기관사인 C는 주기 회전수가 5회전 정도 감소되고, 제2번 기통의 피스톤 냉각 유온이 타기통 유온이 섭씨48도 내지 50도인데 비하여 3도 가량 높아졌음을 발견하고 이 사실을 기관장 수심인 B에게 보고하니 B가 래도하여 기관 운전 상태를 점검한즉 유온이 상승되였고 캄샤후트 쟘바에서 개스가 누출되고 있는 상태로서 기관 회전을 50으로 감속하고 가박 수리할 뜻을 선교에 통보한바 선교에서는 당시의 수역에서는 투묘가 불가능하다고 전하여 오므로 약 10분간 계속 항진중 1975년 1월 7일 19시 45분 백암 등대로부터 진방위 191도 2.2마일 지점에서 정선 투묘한 연후 주기 제2번 기통의 시린다 카바를 개방하고 피스톤을 발출하여 각부 점검하였으나 이상을 발견 못하므로 재차 기통 라이나를 면밀히 검사한바 흡기통과 흡기통간의 하부에 약 3센치미터의 파열금이 발생됨을 발견하고 발열원인을 라이나 불량으로 인정하여 동 라이나를 발출, 예비 신품으로 교체 삽입하였다.
연후 피스톤을 조립 복구코저 하였으나 피스톤이 감입되지 않음으로 예비 중고품을 골라 감입코저 했으나 불가능하므로 수심인 B는 피스톤없이 감통 운전을 시도코저, 동년 1월 8일 16시 37분 발묘하여 약 15분간에 걸쳐 감통 운전을 시도하였으나 기관 진동이 심하므로 수심인 선장 A는 부득이 동년 동일 16시 55분 백암 등대로부터 진방위 200도 3.3마일 지점에 재차 투묘하였다.투묘 연후 수심인 B는 제2번 기통의 카바를 개방코 라이나를 발출한후 본선 시린다 보아는 450미리로서 중고 예비품중 가장 마모량이 적은 것을 선택하여 재삽입하고 피스톤 크라운과 피스톤 스카-트를 골라 조립 삽입 복구 완료하고 동년 1월 9일 01시 25분 동지점에서 발묘하여 저속으로 항진하였으나 약1시간 항진중 재차 유온이 상승되므로 3차로 정선할 것을 선장에게 요구하였다.
수심인 선장 A는 본선이 당시 부도로부터 진방위 213도 2.5마일 해상으로 창조 초기, 풍력5정도의 북서풍으로 표류할 수 없는 해역임을 숙지하고 있는고로 당해역의 수심 43미터로서 투묘에 적합치 않음을 인지함에도 불구하고 선체의 보위를 위하여 부득이 1975년 1월 9일 02시 45분 전시의 위치에서 우현묘 및 묘쇄를 1절 워크 백(Work Back)하여 하강하게 하고 1항사로 하여금 야간인 관계로 묘쇄투하의 정확을 기하기 위하여 코몬링크 60개를 헤여 묘쇄 반절을 하강토록 한후 부레이크를 조작하는 선원은 묘 투하 즉시 전력을 다하여 부레이크를 정지할 것을 거듭 강조하고 우현묘 투하를 명하였다.그러나 묘중량 약2.5톤과 1.5절의 묘쇄 중량이 급격히 하강되고 묘가 파주력을 가지면서 풍력5에 의한 심한 장력을 부레이크로서 정지하는 동안에 묘쇄의 충돌과 요동으로 인하여 묘쇄 제3절 부분의 조이닝 샤클의 핀이 빠져 갑판상에 튕겨나고 주묘와 묘쇄는 해중으로 낙하 매몰되었다.수심인 A는 즉시 좌현묘를 이번에는 해저까지 닿도록 워크백한 연후 묘를 투하하여 투묘에 성공하였다.한편, 수심인 B는 제2번 기통을 개방 피스톤을 발출하여 크라운과 스카트를 분해하여 상하 유통이 부정확하게 조립됨을 발견코 재조립하여 정상 복구한후 1975년 1월 10일 02시 55분 발묘하여 동수역을 출범, 동년 1월 11일 13시 30분 목적지 울산항에 도착하였다.그리하여 이건으로 인하여 주묘 1개와 묘쇄 3절을 손실하였으며 기관 수리에 소요된 45시간 및 매몰된 묘와 묘쇄 탐색으로 소요된 10시간 계 55시간의 운항 저해를 초래하였다.그러므로 본 건 기관손상은 해난심판법 제2조 1호 및 3호에 해당되는 것으로서 시린다 라이나 및 피스톤의 과대 마모로서 부르바이(Blow By) 현상을 야기 시킴으로 인하여 발생한 것이나 수심인 B는 비록 승선한지 일천하다 할지라도 기관 상태를 정확히 파악하고 예비 라이나와 피스톤을 완전 정비하여 항해에 임하여 최악의 경우에 행하는 피스톤없는 감통 운전을 시도함이 없이 제1차 가박시 필히 정상 복구에 성공하였어야만 할 것을 기관 상태 파악 미숙과 예비품 정비에 소홀하여 심해 투묘에 이르게 한 직무상 과실도 그 일인이 된다.또한 수심인 A는 당시의 정황에서 선체 보위를 위하여 부득이 투묘한 것이며 우현 투묘를 시도할시 좌현묘를 투묘시 행한 해저까지 워크백하는 방법으로 최초에 시행하였으면 가능하였을 것으로 판단되는 아쉬움이 있으나 0.5절의 묘쇄를 워크백하여 하강하는데 코몬링크 60개를 헤여 실출토록 할 정도의 세심한 주의로서 직무에 임하였다고 판단한다.그러므로 수심인 B의 소위에 대하여는 해난심판법 제5조 2항에 의거 동법 제6조 3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.