1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616903"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범일호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수6,589톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 5,400마력 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명기 관 장2기사 해기면장갑기장갑2기사 선원수첩부산 군산 사고일시1980년 9월 25일 03시 40분 사고장소북위 36도 03분 00초, 동경 154도 43분 00초</span> 기선 범일호는 J해운(주)소유의 총톤수 6,589톤 00에 디젤기관 5,400마력을 거치한 항해구역이 원양인 강조유조선으로서 선수 5.25미터, 선미 7.30미터의 흘수상태인 공선으로 1980년 9월 19일 00시 55분에 부산항에서 출항하여 카본부랙오일을 적재하기 위해 12노트의 속력으로 미국 로스엔젤레스항으로 향하였던바, 동년 9월 25일 03시 40분경 북위 36도 03분 00초, 동경 154도 43분 00초에서 당시의 기관당직사관이었던 수심인 2등기관사 B는 제1호 발전기(YANMER 330마력, 6기통 25KVA 200키로왓트)의 냉각수 온도가 상승하므로 이를 즉시 수심인 기관장 A에 전화로 보고하였으며, 보고를 받은 수심인 기관장 A는 즉각 회전수를 낮추라고 지시함과 동시에 선교에 보고한 후, 즉시 기관실에 내려가보니 제1호 발전기의 회전수를 145회전에서 85회전으로 낮추어 놓고 있었다.당시의 기상은 구름이 전반적으로 엷게낀 날씨로서 퐁속 약3정도의 북동풍이 불고 있었으며, 파도 의 높이는 약2내지 3미터 정도였다.수심인 기관장 A는 냉각수 온도가 상승하는 원인을 규명하기 위해 조사해보니 통상 냉각수 온도가 45도C 내지 50도C가 정상이던 것이 52도C로 상승되어 있었고, 크랭크 챔버도 약간 열이 있어서 냉각수 펌프를 확인해본 결과 냉각수 펌프가 정지되어 있으므로 제2호 발전기(제1호 발전기와 같음) 시동하기 위해 시동준비를 시키고 주기관과 제1호 발전기를 정지시킨후 제2호 발전기를 시동시킴과 동시에 냉각수 회로를 점검하여 이상이 없음을 확인하고 냉각수 펌프를 시동하였으며, 동일 04시 15분에는 주기관도 가동하여 운전중 그로부터 약 30분후인 동일 04시 45분에 주기관이 자연정지되었으며, 제2호 발전기의 제6번 크랭크 챔버에서는 열이나기 시작하였고 그동안 제1호 발전기를 정지시킨후 발열원인을 조사하기 위해 크랭크 챔버를 개방하여 조사해보았으나, 크랭크 챔버에는 아무런 이상이 없었으나, 제2번과 제4번의 피스톤 크라운(Piston Crown)부위가 부식되어 파손되어 있었고 라이나와 링이 이완되어 그곳에서 약간의 누수가 있었으며, 제2호 발전기를 정지시킨후 조사해본 결과는 제6번 크랭크 핀 베어링이 마모되어서 크리어런스가 커져서 그로인해 열이 나고 또 소손되어 있는 상태였다.수심인 기관장 A는 전기관 부원을 동원하여 제1호 및 제2호 발전기를 동시에 수리착수한 바, 제2호 발전기의 제6번 크랭크 핀 베어링을 분해하여 핸드랫핑하고 베어링을 교환 조립하여 동년 9월 26일 02시 40분에 시운전해 보았으나, 여전히 열이나므로 재분해해서 다시 핸드랫핑하고 베어링도 또 다른것으로 교환해서 조립하는등 수차에 걸쳐 가동시켜 점검을 거듭한 바, 상태가 양호하므로 동일 16시 30분에 주기관을 WARMING시키고 약90분후인 동일 18시 05분에 주기관을 가동하여 항해를 다시 시작하였으며, 수심인 기관장 A는 3등기관사 C에게 기관당직 임무를 맡기고 동일 20시 00분에 기관실에서 나왔다.동일 21시 30분에 기관에 또다시 이상이 있다는 보고를 받은 수심인 기관장 A는 즉시 기관실로 가서 동일 21시 35분 주기관의 회전수를 낮추고 점검해본 결과 제2호 발전기의 제6번 크랭크 챔버의 온도가 상승함으로 동일 21시 40분 북위 35도 55분 00초, 동경 155도 55분 00초에서 두번째로 주기관과 발전기를 정지시키고 제2호 발전기를 점검한 바, 크랭크 핀 베어링이 손상되어 크리어랜스가 커진대 원인이 있기 때문에 선내의 다른 베어링으로는 수리가 불가능하므로 제2호 발전기의 부품을 분해해서 제1호 발전기에 조립해서 제1호 발전기만을 소생시키기로 결정하고 작업에 착수한 바, 제2호 발전기의 피스톤 1개와 터보챠저를 떼어다가 제1호 발전기에 교체 취부하여 동년 9월 27일 12시 00분에 조립완료하고 동일 13시 00분에 냉각수를 공급하기 위해 카고엔진 냉각수 출구로부터 발전기 냉각수 입구까지 배관하여 동일 15시 30분에 카고엔진을 시동하고 동일 15시 50분에 조립한 제1호 발전기를 시동하여 동일 19시 00분까지 시운전을 한 후, 동일 19시 30분에 가동하고 보일러를 점화하였으며, 동일 20시 00분부터 주기관을 WARMING시작하여 부하를 걸어본 바, 시간이 경과할수록 제1호 발전기의 배기온도와 냉각수 온도가 상승할뿐 아니라 흡입공기 온도도 상승하므로 동년 9월 28일 08시 00분에 L.O펌프를 시동해 보았더니 배기 매니폴드의 팩킹부에서 검은 연기가 올라오므로 동일 08시 30분에 동 발전기를 정지시켰다.수심인 기관장 A는 배기 매니폴드를 분해하여 확인해본 바, 터보챠저 노즐에 카본이 많이 끼어 있었고, 제1번 배기구에 L.O가 올라와 있는 것이 확인되어 터보챠저를 분해하여 소재하고 제1번 실린더를 분해하여 피스톤을 발출하여 본 결과 아무 이상이 없었으며, 동일 20시 05분에 제1호 발전기를 가동하고 동일 22시 15분에 주기 WARMING을 시작하였으며, 이와같이 몇차례에 걸쳐 제1호발전기를 소생시키려고 노력하였으나, 그때마다 시동한후 시간이 경과함에 따라 온도가 상승했기 때문에 소생에 실패하고 조기관을 가동못하였다.제1호 발전기를 소생시키지 못하고 주기관도 가동할 수 없는 상태에서 태풍 제17호 THELMA(중심기압 980미리바)가 1980년 9월 29일 03시 00분 현재 북위 25도 30분 00초, 동경 142도 55분 00초에 위치하고 본선을 향하여 접근하고 있어 태풍 THELMA의 위치와 진행방향으로 보아 약48시간후에는 본선이 정면으로 태풍에 조우될 것이 틀림없다고 판단한 선장 박순동은 다음날인 동년 9월 29일 오전부터 관계처 및 인근선박들에게 구조요청함과 동시에 이동물을 고박하고 카고탱크에 바라스트 9,500톤을 충수하는 등 태풍에 대비한 만반의 태세를 갖추고 기관수리를 계속하고 있던중 동년 9월 30일 21시 00분경 태풍THALMA의 중심(중심기압 985미리바)이 본선의 현위치로부터 북서방향 약50마일이라는 근거리로 통과하는 것을 관측하고 전선원이 최선을 다해 대비하였으며, 태풍이 통과한 다음날인 동년 10월 1일 01시 00분경 피해상황을 확인해본 결과 구명정 1척이 파손유실되고 윤활유 39드럼이 유실된 것을 발견하였다.이때 또 다른 태풍 제18호 VERNON(중심기압 970미리바)이 1980년 10월 1일 12시 00분 현재 MARCUS섬 남서해상에 위치하고 본선쪽으로 북상하고 있어 동년 10월 3일경 동태풍에 조우될 것으로 판단되는 상태에서 일본해상보안청 순시선인 “미우라”가 구조차 본선표류 현장으로 접근중이므로 동년 10월 2일 15시 00분경에 본선에 도착예정이라는 연락을 받았으며, 또 별도로 수배했던 예선인 일본국적선 “닛쇼마루”는 동년 10월 4일 12시 00분경에 본선에 도착할 예정이었으므로 예선 “닛쇼마루”가 본선에 도착하기전에 태풍VERNON에 조우되고 또 이미 통과한 태풍 제17호 THELMA보다 더욱 근접해서 통과할 것으로 판단한 선장 D는 전선원의 안전을 위해 전시의 일본해상보안청 순시선 “미우라”에 구조를 요청한 바, 동 순시선은 도착예정시간인 동년 10월 2일 15시 00분보다 빠른 동일 05시 00분에 본선에 도착하므로서 본선선체의 안전을 위하여 수밀문, 개구 및 밸브등을 완전히 밀폐해놓은 다음 선장 D 이하 전선원 28명이 모두 본선인 범일호에서 퇴선하여 일본순시선인 “미우라”에 옮겨타고 동일 08시 15분에 그당시의 본선의 위치인 북위 37도 38분 00초, 동경 154도 30분 00초에서 출발하여 2일후인 동년 10월 4일 08시 00분에 요꼬하마항에 무사히 도착하였다.그때까지 태풍 제18호 VERNON의 북상으로 인해 출항하지 못하고 도꼬만에서 피항하고 있던 예선 “닛쇼마루”에 본선의 1등항해사 E, 2등기관사 F를 편승케하고 일기가 약간 회복함에 따라 동일 12시 00분에 요꼬하마항에서 출항하여 본선 수색차 사고현장으로 향하였으며, 출항한지 3일후인 동년 10월 7일 10시 00분경에 사고현장에 도착하였으나, 본선인 범일호는 어디로 표류되었는지 보이지 않아 계속 수색에 임하였으며, 일본해상자위대에 수색요청하여 소속항공기에 의해 동년 10월 10일 13시 00분에 원래 위치로부터 남남서방향 약90마일 떨어진 북위 36도 24분 00초, 동경 153도 41분 00초에서 발견하고 이를 예선인 “닛쇼마루”에 통보하여 동년 10월 11일 09시 00분에 현지에 도착하여 예인시작 동년 10월 22일 07시 00분에 일본국 오노미찌항에 도착하였다.이와같은 태풍조우로 인하여 구명정 1척 및 윤활유 39드럼이 유실되었으며 갑판상의 파이프 약50미터가 파손되고 무선안테나가 절손되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상 및 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 제1호 발전기의 고장원인은,(1) 피스톤 크라운 밸브포페드 부위에서 장기사용으로 인한 부식화 재질불량으로 인 해 떨어져나간 조각이 피스톤과 라이너 사이에 들어가서 피스톤과 함께 왕복운동을 함으로서 마찰을 일으켰고, 이 마찰과 내부의 연소열이 작용하여 녹아서 피스톤링 그로브(GROOVE)에 부착되고 그결과 피스톤링이 고착되어 연소개스가 크랑 크 챔버에 BLOW-BY되었으며, 이 현상으로 피스톤면측이 점차 침식되었으며, 이 침식된 조각에 의하여 피스톤면측의 손상이 가속화되었으며,(2) 상기의 피스톤의 재질이 불량하여 탈락된 ALUMINUM조각이 배기밸브 씨트무 및 과급기 노즐링에 부착하여 과급기 성능을 저하시키고 또한 밸브를 완전히 닫치지 못하게 하였으며, 이로인해 소기(掃氣) 불량상태로 되었으며,(3) 상기작용에 의하여 연소가 불량하여졌으며, 그리고 떨어져나간 부위에 열이 집중 함으로서 국부적으로 용해되여 날아나간 알루미늄입자들이 노즐에 부착하여 노즐의 분사상태를 더욱 불량하게 하였기 때문에 더욱 불완전 연소상태로 되었으며,(4) 이와같이 노즐의 분사상태가 불량하므로 인하여 연료중의 유황분에 의하여 생성된 아황산가스와 연소시 생성된 물과 작용되어 유산이 발생하였으며, 이로인해 피스톤이 침식되므로서 원인이 다시 다음 단계의 원인이 되는 악순환으로 인하여 급속도로 운전할 수 없는 정도의 손상을 가져오게된 것이다.제2호 발전기의 고장원인인,(1) 크랑크 핀 베어링은 TRIMETAL형으로서 장기사용으로 인해 내부의 WHITE METAL인 OVERLAY가 전부 마모되었으며,(2) 콘넥팅로드(CONNECTING ROD)의 대단부(大端部=CRANKPIN BEARING이 들 어가는곳)가 장기사용으로 인해 수직방향으로 편심(偏心)되었으며,(3) 편심이 되어있는 콘넥팅 로드를 사용하여 장기간 운전했기 때문에 크랑크 핀의 편심 및 베어링의 마모로 인하여 베어링이 소손됨으로서 제2호 발전기도 운전할 수 없는 상태로 된 것이다.자체수리 못한 이유는,(1) 본선에서 소손된 크랑크 핀 베어링 메탈을 제거하고 OIL STOWE 및 SAND PAPER로써 크랭크 핀을 HAND LAPPLNG하였으나, 핀을 진원(眞元)으로 만들수는 없었으며,(2) 마모로 인하여 핀이 UNDERSIZE되어 있었고 거기에 HAND LAPPING하였기 때문에 선내에 있는 예비 베어링은 STANDARD형으로 본 크랭크핀에 맞는 UNDERSIZE BERING이 없었기 때문이였다.이상과 같은 제1호 발전기와 제2호 발전기의 고장원인으로 볼때 이건 기관손상 및 조난은 재질의 불량과 장기사용으로 인한 노후로 인하여 발생한 것이나, 수심인 기관장 A는 부산항에서 출항하기 하루전에 승선한 바, 제1호 발전기는 1980년 6월에 수검하였으며, 제2호 발전기는 수검한 사실이 없었으며, 그간 본선이 국내에만 취항하다가 이번에 처음으로 원양으로 나가게되었으므로 마땅히 노즐분사 상태등 제반기관 상태를 면밀히 점검했어야 함에도 이를 게을리한 채 그대로 출항한 기관취급에 관한 직무상 과실과 수심인 2등기관사 B가 기관당직근무중 제1호 발전기의 냉각수 펌프를 가동하지 않은 사실도 모른채 발전기를 운전하여 온도를 상승케한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 A 동 2등기관사 B의 수행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
