기선 범익호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645287"></img><span style="display:none;"> 선 명범익호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수4,585.38톤 기관종류, 출력디이젤기관 4,500마력 수 심 인AB 직 명기 관 장3등항해사 면허종류2급기관사4급기관사 사고일시1988년 8월 10일 01시 10분 사고장소북위 27도 55분 00초, 동경 122도 53분 00초 대만 북동방 약 180마일 해상</span> 기선 범익호는 원양구역의 강조 케미칼 탱커로써 15개의 화물탱크를 갖춘 선박이다.이 배의 보조보일러는 일본국 K 보일러 주식회사(K BOILER CO, LTD)에서 제작된 연속 최대 증발량 6,800㎏/㎠ 제한압력 10㎏/㎠, 상용압력 9㎏/㎠인 건열실식 원통형(DRY COMBUSTION CYLINDRICAL TYPE)의 연관식(SMOKE TUBE) 보일러로 자동 제어장치(AUTOMATIC BOILER CONTROL SYSTEM) 및 보일러내의 만수위(HIGH WATER LEVEL)와 저수위(LOW WATER LEVEL)를 예보하는 자동경보장치가 장착되어 있다.이 보일러의 용도는 선내난방, 화물가열(CARGO HEATING)과 항해중 주기관에 부착된 배기가스 절약장치(EXHAUST GAS ECONOMIZER)로써 증기를 공급하고 있으며 1회 급수하면 약 1시간 정도 가동이 가능하다.이 배는 1988년 8월 3일 07시 야자유, 팜유 및 당밀 등 화물 6,682톤을 선적하고 태국 방콕항을 떠나 인천으로 향하였다.수심인 3등기관사 B(이하 “3기사”라 한다)는 대만 동쪽 해상을 지날무렵인 같은달 9일 08시 45분 기관당직중 화물온도 유지를 위하여 보일러를 가동, 화물을 가열하기 시작하였고, 이날 11시 30분경 기관제어실(ENG. CONTROL ROOM)의 보일러 수위표시기(WATER LEVEL INDICATOR)가 정상적으로 작동되지 아니함을 발견하였으나 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 당직을 인계한 후 같은날 16시경 기관실에 기관당직 중인 1등기관사 C와 함께 공기식 차압발신기(DIFFERENTIAL PRESSURE TRANSMITTER)를 재조정하여 보았으나 기관제어실의 보일러 수위표시기는 여전히 정상 작동되지 아니하였다.3기사는 이날 오후 기관당직중 종래와 같이 보일러 급수펌프를 수동으로 조작하여 보일러에 급수, 가동하였으며 이날 23시 50분경 약 4-5분 간격으로 소화와 점화가 반복적으로 일어나 보일러에 부착된 반사식 수면계(REFREX WATER LEVEL GAUGE)를 확인한 바 수위가 2/3정도인 것을 보고 급수펌프를 작동시켜 급수하던 중 2등기관사 D가 당직인계차 기관실에 내려와 당직을 인계한 후 보일러 상태가 불안하여 2등기관사 D와 함께 기관실에 남아 있었다.2등기관사 D는 3기사, 실기사, 당직 조기수와 함께 기관당직에 임하면서 같은날 00시 15분 3기사에게 보일러 수위를 확인케한 바 수위가 4/5쯤 된다는 보고를 받고 다시 실기사에게도 같은지시를 한바 수위가 2/3정도라 하여 두사람의 목측이 각각 달라 3기사, 실기사를 동시에 확인케 한바 보일러 수위가 4/5정도라는 보고를 받았을 뿐 직접 보일러 수위를 확인치는 않았다.곧이어 기관제어실의 보일러 수위표시기를 수리하고자 공기식차압발신기의 공기압력을 조정 마칠쯤인 이날 00시 30분경 보일러 만수위 경보가 울려 급수펌프를 정지시키고 실기사에게 보일러 수위를 확인케 한바 수위가 약 4/5정도라는 보고를 받고 보일러 수위가 거의 만수위 상태라고 판단케 되었다.2등기관사 D는 이날 01시 05분까지 3기사와 실기사로 하여금 보일러 수위를 계속 확인토록 하였으며 이들의 마지막까지의 보고는 수위가 약 1/2정도되는 것으로 보고를 받았으며 이날 01시 10분경 북위 27도 55분 00초, 동경 122도 53분 00초 해상을 지날무렵 당직 조기수가 보일러에 연기가 난다는 보고와 동시에 보일러 쪽으로 오니 침실통로에 연기가 차 있었으며 보일러에서 퍽하는 소리와 함께 후면으로부터 증기가 분출되어 사고가 발생하였음을 인지하게 되었다.당시 해상은 초속 10미터의 북서풍에 파고 2미터 내외인 흐린날씨이었다.한편 수심인 기관장 A(이하 “기관장”이라 한다)는 기관당직중인 2등기관사 E로부터 보일러 사고가 발생되어 주기관을 반속으로 감속하였다는 보고를 받고 기관실에 내려가 보일러를 확인하니 반사식수면계의 수위는 “0”인 상태이었고, 증기압력도 “0”이었으므로 보일러 몸체가 냉각되기를 기다린 후 보일러를 개방하여 본바 파형노통상부가 약 3제곱미터 범위로 소손되어 있었고 후경판에 부착된 연관(SMOKE TUBE) 140개가 모두 이탈되어 있었다.기관장은 파공부위를 응급수리한 후 같은날 09시 40분경 배기가스 절약장치를 가동시키며 전속으로 속항, 인천항에 입항하였다.상기 보일러의 자동제어장치는 고장난지가 아주 오래되었으며 자동급수장치도 3기사가 승선(1988년 3월 28일 승선)이전부터 고장이나 보일러 급수를 사고시까지 수동으로 급수하는 상황이었고 보일러의 반사식 수면계는 물때로 인하여 보일러의 수위를 오판할 수 있을 정도로 수면계의 상태는 불량하였다.기관장은 1988년 8월 9일 보일러 가동 이후 3기사로부터 기관제어실의 보일러 수위표시기의 고장이나 버너의 점화상태에 대하여 보고 받은바 없으며 이날 3기사 오후 당직중 기관실 순찰을 실시한 바 없다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생 원인이 기관손상(보일러 소손)사건은 보일러에 급수가 정지된 상태에서 버너를 계속 점화, 가동시킴으로써 발생한 것이다.이 보일러 수위표시기는 기관제어실에 설치되어 보일러에 부착된 수위콘덴서(WATE-R LEVEL CONDENSER)가 보일러 수위를 감지하여 공기식차압발신기를 경유, 수위표시기에 전달된 수위를 기관제어실에서 쉽게 확인하는 방법으로 보일러를 계속 가동하여 왔으나 사고발생 약 14시간전부터 공기식차압발신기의 고장으로 기관제어실에서 보일러의 수위를 확인하기가 불가능하게 되었다.이러한 여건하에서 보일러를 안전하게 가동하기 위하여는 보일러 수면계에 비친 수위를 직접 육안으로 확인하여 수위를 적정 상태로 유지시키며 수면계가 물때 등으로 수위 확인에 의심이 있을 때에는 도관시험으로 정확한 수위를 확인하여야 마땅하였으나 이를 소홀히 하여 물때 등으로 상태가 불량한 수면계를 통하여 수위를 잘못 보고, 보일러내에 급수가 충분히 된 것으로 오판하여 계속 보일러 버너를 점화, 보일러를 가동하던 중 노통이 과열 소손된 것이다.2등기관사 D는 사고당시 기관당직사관으로 보일러 수위를 확인하는 과정에서 3기사나 실기사에게만 수위를 확인하게 하였을 뿐 직접 수면계를 확인하거나 도관시험으로 정확한 수위를 확인하지 않은 책임이 있다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위동인은 3기사로서 기관당직중 기관제어실의 보일러 수위 표시기의 고장을 발견, 곧 자력으로 수리가 불가능할 때에는 즉시 이를 기관장에게 보고하여야하였으나 이를 간과하였고 보일러 수위를 확인하는 방법에서도 수면계에만 의존하고 수위를 판독코져 하였을 뿐 도관시험으로 정확한 수위를 확인하지 않았으며 보일러 담당 기관사관으로서 수면계의 보수유지를 다하지 못하는 등 직무상 과실이 인정된다.따라서, 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 4급기관사 업무를 1월정지한다.

(2) 수심인 A의 행위동인의 기관장으로서 보일러의 수면계의 상태가 불량하여 수위를 확인하는데 지장이 있으면 즉시 이를 보수유지토록 하여야 하였으며 사고당일 3기사 기관당직중에도 기관실에 운전중인 주,보기에 대한 순찰을 하여야 하였으나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상(보일러 소손)은 보일러에 급수가 정지된 상태에서 보일러 버너를 계속 점화, 가동함으로써 노통(爐筒)이 과열 소손된 것이다.수심인 B의 4급기관사 업무를 1월정지한다.수심인 A를 견책한다.