기선 범우호, 제3안진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620251"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범우호기선 제3안진호 선 적 항부산시부산시 선박소유J전용선(주)K해운(주) 총 톤 수5,000톤 97850톤 75 기관종류, 마력디이젤기관3,800마력디이젤기관 700마력 선교위치선 미선 미 선 회 권좌388미터, 우360미터미 상 수 심 인BA 직 명선 장선 장 해기면장을종선장 을종1등항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 7월 16일 21시 48분 장 소북위 35도 27분 55초, 동경 129도 23분 48초</span> 기선 범우호는 총톤수 5,000톤 97, 디이젤기관 3,800마력 연해구역의 유조선으로서 수심인 선장 B은 1981년 7월 16일 19시 00분경 부산에서 선수 1미터 10센티미터, 선미 5미터 00센티미터의 흘수로 출항 울산으로 항해중이였다.당직중인 3항사 C로부터 간절갑근처에 도달하였다는 연락을 받은 수심인 선장 B는 즉시 선교에 올라갔던 바 당시의 본선의 속력은 12.5노트였고 간절갑으로부터 3마일 거리를 두고 통과후였고 진침로 040도에서 진침로 355도로 변침하여 수동으로서 항해중이었으며 수심인 선장 B는 동년 7월 16일 21시 20분경 안개가 점차 많이 끼여 기관사용 준비를 하고 동월 16일 21시 30분경 기관 반속으로서 전 선원을 입항 부서 배치시켰다.수심인 선장 B는 울산 외항의 유공 1호부표를 0.5마일 거리로서 통과중 예선이 대기중이었고 동일 21시 42,43분경 레이다 레인지 스케일 1.5마일상에 선수 우현 10도, 0.5마일 전방에 정박선의 왼쪽으로 나오고 있는 선박(기선 제3안진호를 “상대선?이라 한다.)을 2항사 증인 D가 포착하여 보고 하므로서 수심인 선장 B도 레이다로 상대선을 확인한 후 기관을 미속으로 감속하였다.수심인 선장 B는 동일 21시 45분경 0.4마일거리에서 기관을 정지시킨후 전면을 주시하고 있던중 2항사 증인 D로부터 상대선이 접근하고 있다는 보고를 받고 동일 21시 46-47분 사이에 기적으로 단음 5회를 취명하였고 상대선을 선수우현 40도 약100미터 거리에서 본선쪽으로 접근하고 있는 것을 육안으로 확인하였다.이때 수심인 선장 B는 3항사 C에게 발광신호를 지시한 후 동일 21시 47분경 기관 전속후진을 명하였으나 동월 16일 21시 48분 북위 35도 27분 55초, 동경 129도 23분 48초 위치에서 상대선의 우현 선수가 본선의 우현 제3번창과 제4번창 사이에 선수로부터 60도 각도로 충돌하였다.한편 기선 제3안진호는 총톤수 850톤 75, 디이젤기관 700마력, 근해구역의 L.P.G탱크로서 수심인 선장 A는 울산에서 정박선 HELOCHO로부터 V.C.M 615톤을 적재한후 선수 3미터 40센티미터, 선미 4미터 12센티미터의 흘수로서 1981년 7월 16일 21시 15분경 전 선원 부서 배치시키고 동항을 출항하여 미속 약 4.5노트로 군산으로 향하였다.본선이 예정항로를 따라 전진중 울산항 제21번 부표 근처에 이르렀을때부터 점차 안개가 끼기 시작하였고 등부표를 통과하고 자침로를 185도로 정침하였을때 레이다상 3마일거리로서 선수 좌현10도에 선박(기선 범우호)을 포착하였을 뿐만 아니라 육안으로도 항해등이 보이므로서 동월 16일 21시 40분경 반속으로 전진중 양선의 거리가 약0.8마일 정도가 되었을때 상대선인 기선 범우호로부터 발광신호를 확인하고 본선도 우현으로 변침한다는 뜻으로 발광신호로서 짧게 1회, 기적으로 단음 1회를 취명하여 상대선(범우호)의 응답을 기다렸으나 응답이 없어서 충분히 본선의 신호를 인식한 줄 알고 자침로를 195도로 변침하였다.동일 21시 42분경 안개가 더욱 짙게 끼어 다시 기관 미속으로 전진중 위험을 느끼고 동일 21시 45분경 기관을 정지시키자 기선 범우호가 본선의 좌현 선수에서 우현으로 지나가고 있었으므로 키를 우전타를 할 경우 V.C.M적재 화물창에 충돌할 우려가 있어 동일 21시 47분 45초에 기관전속 후진을 명한후 키를 중앙으로 하였다가 극좌전타를 하였으나 전진 타력에 의하여 본선의 우현 선수가 상대선인 기선 범우호의 우현 제3번창과 제4번창 사이에 선수에서 약60도 각도로 충돌한 후 좌현으로 경사하면서 기선 범우호의 우현 선미쪽으로 지나갔다.이와 같은 충돌로 기선 범우호는 우현 제3번창 외판 52번 늑골부근에 가로8미터 세로5미터가 굴곡되었고 기선 제3안진호는 선수루 불워크 약10미터, 선수 상부외판 높이 2미터 너비 2미터, 선교상부 우현 핸드레일 3미터가 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 규명하건대기선 범우호(1) 기선 범우호 선장 수심인 B는 울산항에 입항함에 있어 외항의 유공부표를 통과중 짙은 안개가 끼었으므로 외항에서 투묘하였다가 기상이 회복되면 입항하던가 또는 당시 예선이 본선까지 나왔으므로 적당한 거리를 두고 출항선에 대비하여 예선이 본선보다 앞서가면서 안전 항해를 할 수 있도록 조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하면서 전진중 본선의 선수 우현 10도, 0.5마일 거리에 기선 제3안진호를 레이다상으로 포착하였을 때 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제4항 및 제5항의 규정에 의하여 근접상태가 되고 있으므로 기관정지 또는 진행력을 완전히 멈추도록 하였어야 하는데 의문신호만하고 이러한 조치를 취하지 않은 과실이 있었다.

(2) 기선 제3안진호기선 제3안진호 선장 수심인 A는 울산항을 출항함에 있어 제21번 부표를 통과후 점차 짙은 안개가 끼었으므로 L.P.G탱크선의 선장으로서 안전항해를 위하여 각별히 유의하고 투묘 가박하였다가 항해하였어야 함에도 그대로 전진중 기선 범우호가 좌현선수 10도에서 접근중일 때 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제4항 및 제5항의 규정에 의하여 근접상태가 되고 있으므로 기관정지 또는 진행력을 완전히 멈추도록 조치를 하였어야 함에도 이를 하지 않은 과실이 있었고 박근상태에서 위험을 피하려고 좌전타를 한 사실과 선수우현 손상부를 사진에 의하여 검토하였을 때 미속전진중 무중에서 좌전타를 한 과실이 있었다.따라서 이건 충돌은 기선 범우호 선장 수심인 B과 기선 제3안진호 선장 수심인 A의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용기선 범우호 선장 수심인 B과 기선 제3안진호 선장 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 B의 을종선장 업무를 1월 정지한다.A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 범우호 선장 수심인 B과 기선 제3안진호 선장 수심인 A의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 을종선장 업무를 1월 정지한다.A의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.