1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660453"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범우호기선 코리안 후라워호 선 적 항부산시인천시 선박소유자J전용선 주식회사K상선주식회사 총 톤 수5,000톤 971,585톤 94 기관종류, 마력디이젤 3,800마력디이젤 1,500마력 수 심 인AB 해기면장갑종 2등항해사을종 1등항해사 선원수첩부산 부산 직 명2 항 사2 항 사 사고일시1979년 7월 26일 01시 01분 00초 사고장소북위 34도 13분 00초, 동경 125도 55분 38초 손 해선수재 파손.
좌현선미부 외판 및 선교가 파손되었고 상갑판 구조물인 선교선원실, 선미부 기관실 소손 원 인견시 소홀 항법 위반</span> 기선 범우호는 J전용선 주식회사 소유의 총톤수 5,000톤 97에 디이젤기관 3,800마력을 거치한 근해구역을 항해구역으로 하는 유조선이며 인천항에서 양하를 완료하고 공선 상태로 1979년 7월 25일 08시 00분에 동항을 출항 울산항을 목적지로 항행 중 다음날인 동년 7월 26일 00시 00분에 북위 34도 23분 00초 동경 125도 47분 30초 위치에서 수심인 2등항해사 A는 3등항해사 C로부터 항해당직 임무를 인계 받아 진침로 162도로 항해하였으며 동일 00시 21분에는 맹골수도 서북단에 위치한 죽도로부터 북서 방향 약 3마일 되는 지점인 북위 34도 16분 15초 동경 126도 49분 36초 위치에서 진침로 138도로 변침하여 맹골수도로 진입하였으며 명도를 횡거 1.5마일로 통과하기 직전인 동일 00시 37분에 좌현 선수 방향 6마일 전방에 맹골수도로 북상하는 선박(코리안 후라워호)을 초인하였고 동일 00시 42분에 명도정횡 1.2마일 되는 지점에서 진침로 120도로 변침하여 속항 중 상대선과의 거리가 선수방향 약 3마일 되었을 때 쌍안경으로 상대선의 장등과 녹등을 확인하고 상대선과는 우현 대 우현으로 항과 될 것이라고 판단하였으며 부근에 산재해서 조업중인 어선들에 신경을 많이 썼을 뿐 아니라 선위를 확인하기 위하여 해도실에 들어갔다가 좌현선교로 들어서는 순간 갑자기 상대선이 지근 거리에서 극우전타로 회두하면서 본선 선수를 가로지르므로 본선도 극우전타함과 동시에 기관정지와 전속후진을 명하는 등 충돌을 피하기 위하여 최선을 다하였으나 동일 01시 01분 00초에 북위 34도 13분 00초 동경 125도 55분 38초 위치에서 코리안 후라워호의 선수로부터 약 40도 각도로 좌현 선미부와 본선 선수가 충돌하였다.이로 인하여 범우호는 좌현선수부에 옆으로 1.8미터 높이 0.8미터 그리고 우현선수부에 옆으로 1.3미터 높이 0.8미터 정도의 파공손상을 입었으나 인명피해는 없었다.한편 기선 코리안 후라워호는 조양상선주식회사 소유의 총톤수 1,585톤 94에 디이젤기관 1,500마력을 거치한 항해구역 연해항로의 강조화물선인바 첫 번째 적하항인 일본국 가고가와항에서 코일 1,457톤과 두 번째 적하항인 고베항에서 잡화 1,283통 합계 2,740톤을 적재하고 당시의 흘수 선수 4미터62 선미 5미터00의 상태로 1979년 7월 23일 18시 30분 동항을 출항하여 인천항을 목적으로 항행 중 동년 7월 26일 00시 00분에 선장 D로부터 항해당직 임무를 인계 받은 수심인 2등항해사 B는 남쪽에서 북서방향으로 맹골수도를 북상하기 위해 진침로 283도로 진입중 동일 00시 40분 00초에 거마도 남방 약 1마일 지점인 북위 34도 12분 01초 동경 125도 59분 06초 위치에서 본선 정선수 방향 거리 6마일에 상대선(범우호)을 초인하고 상대선의 홍등을 확인함으로써 상대선이 권리 선임을 인지하였고 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과 할 생각으로 스타보드 이-지(STBD EASY)를 여러번에 걸쳐 명하여 본선 항로보다 우측인 동 거차도 쪽으로 우편향하면서 상대선을 피하려 하였으나 상대선이 계속 본선 쪽으로 접근하여 오므로 동일 00시 45분 경부터는 음향신호로써 단음 1발을 수차 취명함으로써 본선은 침로를 우현쪽으로 변경하고 있다는 것을 표시하였고 발광신호로써 주의환기 신호를 계속하였으나 상대선은 아무런 반응도 없이 계속 본선 쪽으로 접근해 와서 양선 거리가 약 2마일까지 접근됐을 때 써치라이트를 상대선에 비추어 주의를 환기시키면서 동거차도로부터 0.5마일까지 우편향하면서 감속 등 조치를 취하여 상대선과의 충돌을 피하기 위해 노력하였으나 상대선은 계속 본선 쪽으로 접근하여 왔고 상대선이 지근거리에 접근되었을 때 긴급조치로써 극우 전타 등 충돌을 피하기 위해 최선을 다하였으나 26일 01시 01분 00초에 북위 34도 13분 00초 동경 125도 55분 38초 위치에서 범우호의 선수부가 본선 좌현선미부를 본선 선수로부터 약 40도 각도로 충돌하였다.이로 인하여 코리안 후라워호의 좌현선미부 외판 및 선교가 파손되었고 충돌시 화재가 발생하여 상갑판 구조물인 선교 선원실 그리고 선미부 기관실이 소손 되었으며 충돌직후 구명대를 이용하여 전 선원이 퇴선하여 상대선인 범우호에 구조됨으로써 인명피해는 없었다.당시의 기상은 동풍이 풍력 3정도의 맑은 날씨로써 조후는 북서류 창조기였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 수심인 범우호 2항사 A는 26일 00시 37분 북위 34도 14분 06초 동경 126도 51분 06초 개위치에서 좌현 선수방향 6마일 전방에 코리안 후라워호를 초인하고 동일 00시 42분에 명도정횡 1.5마일 지점에서 진침로 120도로 변침했으며 상대선과의 거리가 3마일로 접근되었을 때 상대선의 장등과 녹등을 볼 수 있었던 것은 양선 공히 동 거차도 남쪽 약 2마일 되는 곳에 위치한 변침점을 향해 약 150도내 각도로 서로 진입하고 있는 상태였기 때문이며 서로 마주치는 관계에 있었다.이와 같은 상황에서는 국제해상충돌예방규칙 제14조 1항에 준하여 충돌의 위험성을 피하기 위하여서는 각 선박이 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과 할 수 있도록 조치했어야 했고 수도에서는 안전하고 또 실행 가능한 우현쪽에 있는 항로의 외측한계에 접근하여 항해하는 것이 바람직함에도 불구하고 그 반대인 상대선의 우현쪽으로 항과할려고 한 것은 수심인 A의 판단 착오로 인한 것이며 또한 범우호측에서 주장하는 충돌위치(북위 34도 13분 00초 동경 125도 56분 12초)를 기준한다 하더라도 범우호는 자선의 기본 항행선보다 약 200야드나 좌편향 되었음을 알 수 있을 뿐 아니라 충돌위치를 양측이 주장하는 충돌위치(코리안 후라워호가 주장하는 충돌위치 북위 34도 13분 01초 동경 125도 56분 31초)의 중간위치(본 심판부에서 충돌위치로 채택된 지점)를 기준 한다면 범우호는 약 400야드나 좌편향되어 있음이 명백하게 입증된다.또한 수로내에서 서로 마주치는 선박이 근거리에 접근하였으면 충돌의 위험성이 없어질 때까지 계속 상대선을 주시하면서 충돌을 피하기 위한 제반조치를 취했어야 함에도 불구하고 주위에 있는 어선에만 신경을 썼을 뿐 아니라 해도심에 들어가 선위를 확인하는 등 파수를 게을리 한 것은 물론 충돌을 피하기 위한 제반조치를 취하지 않음으로 인하여 충돌케 된 것은 수심인 범우호 2항사 A의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이다.한편 수심인 코리안 후라워호 2등항해사 B는 상대선과 서로 마주치는 관계에서 상대선이 권리선이며 좌현쪽을 통과해야 한다고 판단 우편향하여 항해했으며 국제해상충돌예방규칙 제34조의 조종신호와 경고신호를 적절히 수행한 흔적은 보이나 동 규칙 제8조 충돌을 피하기 위한 동작으로 충분히 여유있는 시각에 침로나 속력 또는 그 양자를 충분히 크게 해서 상대선에서 시각 또는 레이다로 용이하게 자선의 행동을 알아 볼 수 있도록 했어야 함에도 불구하고 수심인 B는 침로나 속력 또는 그 양자를 연속적으로 조금씩 변경함으로써 항법상 상대선이 자선의 행동을 용이하게 알아 볼 수 있도록 하지 않은 것은 동인의 운항에 관한 직무상 과실 이였으며 이건 충돌의 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종 2등항해사의 면허업무를 6월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
