1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604957"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범우기선 제3민우 선 적 항부산시부산시 선박소유자J유조선주식회사K해운주식회사 총 톤 수5000톤 971597톤 85 기관종류, 마력디이젤 3,800마력디이젤 1,600마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장 갑종선장 직 명선 장선 장 사고일시1971년 1월 9일 10시 20분경 사고장소북위 37도 23분 55초, 동경 126도 34분 06초 손 해선체 일부 손상 원 인운항상 과실</span> 기선 제3민우호는 부산시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 1597톤 85의 강조유조선으로서 울산 장생포항에서 방커-씨(BUNKER-C)유 2,400㎘를 적재하고 흘수 선수 5.45미터, 선미 5.80미터로서 1971년 1월 7일 18시 00분 수심인 선장 B의 조선지휘하에 동항을 출항 전속 약 10노트로 인천으로 향하였다.
동월 9일 09시 35분 경 인천항 부근 북장자서에서 추천항로를 따라 변침중 기관용의(STAND BY ENGINE) 및 총원 배치(ALL STATIONED)를 하였고 진침로 075도로 변침 완료하였을 때 북장자서에서 북동 약 1마일 거리에 2척의 부선이 1척의 타그 보오트(Tug Boat)와 함께 북쪽으로 향하여 움직이고 있었고 항진방향에는 팔미도를 크게 우회하면서 변침중인 대형선박이 출항하고 있었으므로 이를 관찰하기 위하여 동일 09시 39분 잠시 기관을 정지하였다가 09시 40분 기관미속전진으로 하였고 이어서 09시 43분 다시 기관전속 전진으로 하여 속항 팔미도에서 역시 추천항로를 따라 진침로 034도로 변침하였으나 인천항 쪽이 완전히 안개로 덮혀 육안으로는 식별되지 않아 레이다(RADAR)로 관찰하니 약 4마일 전방(항계선내)에 무수한 정박선들의 영상이 스코-프(SCOPE)상에 나타났으며 선수 좌현 30-40도 거리 500-600미터 전방에는 입항중인 원목선을 시인할 수 있었으나 선수 전면이 점차 농무로 덮혀 시정거리가 400-500미터로 제한을 받게 되므로 동윌 10시 05분 기관을 미속전진으로 감속하고 앞서 입항하던 원목선과의 거리를 벌리고 추천항로에서 벗어나기 위하여 진침로 034도에서 040도로 전침한 다음 극히 성능이 불량하여 거의 실효성 없는 기적으로 선장 B가 직접 무중신호를 발하면서 입항중 좌측방향에서 계속 무중신호가 들려오므로 수심인 B는 중심 항로에서 보다 멀리 떨어지기 위하여 극우전타 하고 계속 들어오다가 가박예정지에 이르렀음을 레이다로 인지하고 안개로 인하여 이 이상 속항할 수 없을뿐더러 아직 묘지 배정통보도 받지 못하였으므로 동일 10시 17분 투묘가박하기 위하여 기관을 정지하니 선수 진방위가 065도로 전침되므로 정침케 하기 위하여 동일 10시 18분 극좌전타하고 동시에 기관 미속전진으로 하였다가 잠시후 10시 19분에 다시 기관을 정지하고 곧이어 기관을 발전하여 미속후진으로 하였을 때 선수전방 지근거리에 돌 연타선의 선수부 우현측면이 농무속으로 희미하게 나타나므로 수심인 B는 4노트에 가까운 전진타력을 멈추게 하기 위하여 즉시 기관 전속후진을 명하고 기적단성 3발을 발하는 동시 상대선과 약 50미터 접근 거리에서 우현 투묘를 하였으며 묘쇄(ANCHOR CHAIN)가 1절반 정도 추출되었을 때 체인홀드(CHAIN HOLD)를 명했으나 완전 제동이 되지 않은채 전진 타력으로 계속 진행하여 동일 10시 20분경 기선 제3민우호는 북위 37도 23분 55초, 동경 126도 34분 06초 위치(C-3 묘지분근)에서 선수 진방위 약 065도로 기선 범우호의 우현 중앙부와 동선 정선수부가 60-70도 각도로 접촉하였다.당시 천후는 농무로 시계 약 100미터였으며 남미풍이 초속 0.27미터로 불어 해상은 극히 평온하였다.조후는 창조 초기에 속하나 거의 정조상태였음.한편 기선 범우호는 역시 부산시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 5000톤 97의 강조 유조선으로서 1971년 1월 9일 06시 40분경 인천외항 B-7 묘지에서 양하작업을 완료한 후 벨러스트(BALLAST)를 적재하고 동일 09시 46분 도선사 C의 향도로 동묘지를 출발 미속 약 6노트로 일정한 침로 없이 정박선들을 피하여 무중신호를 발하면서 출항 중 안개로 인하여 시계에 약간의 제한을 받았으나 항해에는 별로 지장이 없었고 선교에는 도선사 및 선장 A와 2항사, 3항사 외에 조타수 2명중 1타수가 집타하고 있었으며 1항사와 갑판장 및 갑판원 2명은 선수 갑판에서 견시에 임하고 있었다.외항 정박선들을 대부분 통과하여 동일 10시 14분 도선사가 하선하고 잠시후인 10시 15분 경부터 갑자기 농무에 휩쓸려 시계가 악화되고 그 전에 레이다로 포착한 물표가 선수 우현 30도 0.4마일 거리에서부터 방위가 변하지 않고 있으므로 수심인 A는 이를 이동하는 선박으로 판단하고 동일 10시 15분 기관을 정지하고 전진타력(약 2노트)에 의하여 진침로 190도 방향으로 진행하면서 우현 전방을 관찰하고 있던중 충돌 약 1분전인 동일 10시 19분경 우현 약 60도 전방 100-200미터 거리에 돌연 안개속으로 거무스름한 선영이 나타나면서 자선의 우현 중앙부를 향하여 항진하여 오고 있으므로 진퇴 양난의 위급 절박한 사태에 처한 수심인 A는 즉시 극좌전타하고 기적 단성2발을 취명하였으나 상당한 타력으로 접근하여 오는 상대선 기선 제3민우호의 선수를 도저히 피하지 못하고 기선 범우호의 선수 전방위가 190도에서 겨우 180도로 전침하였을 때 전시와 같이 접촉하였다.양선이 무중에 서로 상대선의 존재를 시인하는 순간 양선의 거리는 너무나 가까웠고 기선 제3민우호의 선수는 기선 범우호의 선복부를 향하여 4노트에 가까운 전진타력으로 진행 접근하고 있었기 때문에 충돌을 피하기에는 이미 시기가 늦었었다.상기 사실에서 기선 제3민우호가 발한 무중신호를 상대선인 기선 범우호에서 충돌시까지 전혀 듣지 못하였다는 것은 1971년 2월 26일 수심인 기선 제3민우호 선장 B가 당 위원회 심판정에서 진술한 바에 의하여 동선의 기적이 성능불량으로 실효성이 없었던 것으로 인정됨본 접촉으로 인하여 기선 제3민우호는 선수 볼와크(BULWARK)가 굴곡되었고, 기선 범우호는 접촉부위에 길이 10미터 이상에 걸쳐 선체 외판 및 후레임(FRAMES)이 굴곡 파손되었다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 B는 기선 제3민우호가 당일 인천으로 향하여 입항중 팔미도를 통과한 다음 10시 05분 경부터 점차 농무에 조우하여 속항하기 어려운 상태에 있었으며 더구나 동선의 기적은 극히 성능이 불량하여 거의 실효성을 상실하고 있었음에도 조기에 안전운항을 위한 적절한 조취를 취하지않고 다만 속력을 미속 전진으로 감속하고 추천항로에서 벗어나기 위하여 우측으로 6도 전침 하였을 뿐 무모한 항해를 계속하였으며 좌측에서 타선의 무중신호를 들었을 때 당시 상황으로서는 우선 기관을 정지하고 상대선의 위치와 행동에 대하여 주의깊게 관찰하였어야 함에도 이에 깊이 유의하지 않고 중심항로에서만 보다 멀리 벗어나기 위하여 극우전타하여 진침로 065도로 전침하였을 뿐 상대선 범우호의 존재를 100-200미터 거리에서 시인할 때까지 해상충돌예방법 제15조 제3항 제1호 및 동법 제16조 제2항의 규정을 위배하고 농무중에서 4노트에 가까운 전진 속력을 유지한 채 무중신호도 없이 진행한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A가 기선 범우호를 조선 지휘하여 당일 인천외항을 출항중 10시 15분 농무에 조우하여 기관을 정지한 것은 타당한 조치였고 1-2노트의 전진 타력으로 진행하다가 충돌 약 1분전에 기선 제3민우호를 시인하였을 때 양선의 거리 및 대세관계와 상대선의 진행 속도로 보아 기선 범우호가 기관전진 또는 후진 동작으로서는 도저히 본 충돌을 피할 수 없었다고 인정하며 극좌전타 조치만을 취할 수 밖에 없었던 동인의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
