기선 범신호 어선 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611305"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범신호 선 적 항부산시 선박소유자J전용선(주) 총 톤 수3,829톤25</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611307"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 직 명 3등항해사 해기면장갑종2등항해사 사고일시1982년 6월 17일 22시 55분 사고장소북위 35도 16분 42초, 동경 125도 45분 18초 손 해기선 범신호 우현 외판 240×80×15센티미터 굴곡 원 인선명미상의 무등화 어선측의 운항과실과 기선 범신호 파수 소홀</span> 기선 범신호는 J해운소속의 총톤수 3,829톤25, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 원양구역의 강조 유조선으로서 1982년 6월 8일 20시40분경 말레이시아의 PASIR GUDANG 항에서 야자유 3,450톤을 적재하고 선수 5미터 79센티미터, 선미5미터 69센티미터의 흘수로써 동항을 출항 인천항으로 향하였다.그후 본선은 예정항로를 따라 남지나해 및 동지나해를 거쳐 대흑산도부근을 통과한 후 동년 6월 17일 21시 00분경 칠발도 부근에 이르렀을때 안개로 인하여 시정이 좋지 못하여 증인 선장 B와 수심인 3등항해사 A는 레이다아를 작동하고 자동조타장치를 수동으로 바꾼후 어선들을 피하면서 엄중한 파수로 항해중이었으나 동월 17일 22시 30분경부터 시정이 5-6마일정도로 회복되자 증인 선장 B는 항해에 지장이 없을 것으로 판단하고 수심인 3항사 A에게 당직근무를 철저히 할 것과 긴급시는 즉각 선장에게 보고하도록 지시한 후 선교를 내려와 선장실에서 잔무처리를 하고 있었다.수심인 3등항해사 A는 레이다로써 안마도 부근의 섬들을 포착하여 본선의 위치를 확인하였고 또한 동일 22시 48분경에는 6마일 레인지 스케일로써 다시 레이다아를 주시하였던바 아무런 이상이 없어 계속 전속상태로 속항중 선교 중앙부에서 앞 해상을 주시하고 있을 때 선수우현 15-20도 방향, 거리 약 150-200미터 지점에서 갑자기 등화표시가 없는 시커먼 물체가 나타나자 수심인 3등항해사 A는 위험함을 느껴 순간적으로 극좌전타와 동시에 전속후진을 명하고 즉시 휴대용조명등으로 위험신호를 보냈으나 1982년 11월 17일 22시55분경 안마군도 남서방 약 12마일 부근인 북위 35도 16분 42초 동경 125도 45분 18초 위치에서 본선의 우현 제2번 탱크에 등화표시가 없는 선명미상의 안강망 어선의 철재파이프(수해대)가 거의 직각으로 1차 충돌하고 다시 어선의 선수가 외판에 접촉하면서 우현 선미쪽으로 빠져 나가던중 기관작동 소리를 들은 중인 선장 B가 선교에 뛰어 올라와 즉시 기관정지를 시키자 약 150미터까지 빠져 나간 선명미상의 시커먼 물체는 이때서야 비로소 작업등을 켜고 있어 그 주변을 약 15분간 2번 본선이 돌면서 침몰여부를 확인하였으나 선명미상의 어선은 주변에서 조업중인 어선들사이로 도주함으로써 더 이상 추적할 수가 없어 그대로 대기하고 있다가 본선의 손상 정도를 확인한 후 동일 23시 50분경 본사에 이와 같은 사고 사실을 타전하고 다음날 18일 01시 15분경 현장을 떠나 인천항으로 향하였다.이와 같은 접촉사고로 인하여 본선의 우현탱크“S"판의 길이 240센티미터×높이 80센티미터×최대깊이 약 15센티미터정도가 내측 굴곡되었고, 주갑판상 핸드레일이 10미터 정도로 손상되어 인천항에 입항한후 동 굴곡부분을 취환하고 ”KR"검사를 받은 후 현재 정상적인 운항을 하고 있으며, 그후 선명미상의 어선을 본사에서 해양경찰대에 연락 수배하였으나 아무런 연락이 없었다.당시의 기상은 북풍이 약 5미터정도였고 때때로 안개 낀 날씨였으며 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대,수심인 3등항해사 A가 심판정에서 진술한바에 의하면 시커먼 물체가 충돌한후 본선의 우현 선미쪽 약 150미터까지 빠져 나갔을 때 비로소 등화표시를 하였을뿐만 아니라 약 15분간 현장에서 대기하고 있었으나 어선은 어선군사이로 도주하였고 또한 본사를 통하여 해양경찰에 도주한 어선을 수배하였던바 아무런 연락이 없었다는 점을 감안할 때 야간에 어로중인 어선으로서 소정의 등화 표시를 하였어야 함에도 이를 이행치 않고 무등화상태로써 어로에 종사한 어선측의 운항상과실로 인하여 발생된 것이나 수심인 3등항해사 A는 칠발도와 안마군도 사이를 통과중일때 어선군 사이에는 무등화상태의 어선들이 많은 점을 감안하여 엄중한 파수로써 항해를 하였어야 하나 이를 소홀히 하였을뿐만 아니라 충돌 7분전에 레이다로써 주변해역을 주시하였으나 시커먼 물체인 선명미상의 어선을 포착하지 못한 상태로 항해중이었고 또한 그후 레이다아로써 충돌할때까지 파수를 계속하지 못하였다는 점등은 국제해상충돌 예방규칙 제5조에 의한 파수의무를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 3등항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(접촉)은 소정의 등화표시를 하지 아니하였던 어선(선명미상)측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 3등항해사 A의 파수를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.A를 견책한다.