기선 범동호, 후에(HUE) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617341"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 범동호M/V HUE 선 적 항부산직할시HAIPHONG 선박소유자J상선(주)K CO. 총 톤 수9,559톤 29698톤 85 기관종류, 마력디이젤기관 8,040마력 진수년월일1980년 9월 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617343"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등항해사 해기사면허증1급항해사 2급항해사 선원수첩 사고일시1987년 4월 23일 06시 15분 사고장소북위 22도 34분 00초, 동경 116도 10분 00초 손 해기선 범동호 우현선미 외판 3미터×1미터 굴곡기선 HUE 정선수현장 2미터×1미터 굴곡 원 인무중항법 위반, 경계소홀</span> 기선 범동호는 총톤수 9,559톤 29, 디이젤기관 8,040마력을 거치한 항행구역이 원양구역의 강조 유조선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 23명이 승선하여 원양항로에 취항하고 있던중, 대만 타이충(TAICHUNG)항에 기항하여 식용유 508톤을 적재하고 선수흘수 5.65미터, 선미흘수 6.95미터로 1987년 4월 22일 09시 55분 동항을 떠나 홍콩으로 향하였다.예정항로에 따라 항해중 같은 날 20시 00분경부터 서서히 안개가 끼기 시작하였으나, 항해에는 지장이 없는 상태였으며, 수심인 선장 A는 다음날 23일 00시 20분경 승교하여 보니 주위에 간혹 어선군이 보이기에 계속 조타실에 머물러 있던중 01시 20분경부터는 농무로 변하여 시정도 약 100-200미터로 제한되었기에 01시 25분 기관사용 준비를 명하고 01시 50분 기관을 미속(약 7노트)으로 감속 속항중 03시 30분 레이다에 의하여 선위를 낸 바 원침로상에서 약 2마일 좌편위 되었기에 그간의 침로 246도(이하 진침로)에서 252도로 침로를 조정하였다.수심인 선장 A를 그간 간혹 레이다를 보고 주위를 관찰하였으나, 04시부터 수심인 1등항해사 B가 당직에 들어간 후에는 1등항해사에게 레이다 관찰을 일임하고 동인은 전방경계에만 신경을 쓰고 있던중 같은날 05시 50분경 수심인 1등항해사 B로부터 선수전방 약 3마일에 5-6척의 어선군이 스코프상에 포착된다는 보고를 받자 즉각 280도로 변침하고 속항중 06시 15분 갑자기 우현측 선미부에서 충격음이 나기에 급히 기관을 정지하고 뒤를 살핀 바 정체 불명의 선박이 안개속으로 사라져 가기에 충돌 선박으로 판단하고 V.H.F16으로 계속 상대선을 호출하였으나 응답없이 빠른 속도로 도주하기에 레이다로 충돌위치 북위 22도 34분 00초, 동경 116도 10분 00초로 확인하는 한편 상대선의 진행 방향이 약 250도임을 확인하고 기관을 전속(약 14노트)으로 하여 추적중 07시 54분 충돌위치에서 남서쪽 약 19마일 해상에 이르러 상대선의 선명을 확인하고 V.H.F로 정선을 요구한 후 08시 50분 구명정을 하강하여 1등항해사와 2등항해사를 보내 충돌사실 확인서에 서명을 요구하였으나 이를 거절하면서 선박 제원, 선주, 행선지, 당시의 침로 등을 적은 메모를 수교하기에 이를 받고 상대선의 선수부 충돌손상부위 사진을 찍은 후 본선에 돌아와 항해를 계속하여 같은 날 20시 00분 홍콩외항에 투묘하였다.당시의 기상은 북풍이 초속 약 4-5미터로 불고 짙은 안개로 시정이 약 100-200미터로 제한된 상태에 해상은 평온하였다.한편 기선 후에(M/V HUE)는 베트남국 하이풍(HAIPHONG)에 선적을 둔 총톤수 698톤 85의 강조 화물선으로서 일본국 오-이따항에서 떠나 하이풍항으로 항해중에 있었고, 동선의 당시 침로는 246도에 속력 12노트로서 충돌 당시의 양선의 침로 손상 사진등으로 볼 때 충돌상태는 양선의 선미를 기점으로 하여 약 35도의 각도로 충돌되었으며, 기선 범동호는 우현선미부 선원실 외판이 길이 약 3미터×너비 약 1미터가 내측으로 굴곡되었고, 기선후에는 정선수부 현장이 길이 약 2미터×너비 약 1미터가 내측으로 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 사고의 원인은 기선 후에측의 무중항법 위반(안전속력 위반, 경계태만, 무중신호 불취명 등)등 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 범동호측 수심인 선장 A, 동 1등항해사 B의 레이다 관측 소홀 등 당직태만도 일인이 된 것으로 판단된다.당시 양선의 침로, 속력 등 운항 과정과 충돌 양태등을 볼 때, 기선 후에는 기선 범동호의 후미에서 계속 빠른 속력으로 항진하여 왔으며, 아무런 장애물이 없는 대양상에서 기선 범동호의 우현선미부를 충돌한 사실 등은 기선 후에의 레이다 고장, 또는 성능상의 문제 외에도 당직자의 경계태만 등 과실이 인정되며, 당시 기선 범동호의 속력이 약 7노트임을 감안할 때, 기선 후에는 계속 전속 12노트로 항행하였음이 분명하며 충돌 후에도 안개를 이용하여 계속 도주하다가 기선 범동호의 추적으로 선명 등이 확인되고, 정선요구에 의하여 비로소 정선한 후 선박 제원 등을 통보한 사실 등을 볼 때, 기선 후에는 국제해상충돌예방규칙 외에도 국제규약을 위반한 것이다.한편 수심인 선장 A, 동 1등항해사 B등은 짙은 안개로 속력을 미속으로 감속하고 수시로 레이다를 관찰하는 등 경계업무를 철저히 하였다고 하나 충돌 25분전에 침로 252도에서 280도로 변침하여 기선 후에의 기존 침로 246도와는 큰 각도를 형성하게 되었고, 따라서 상대선을 충분히 레이다상으로 포착하였어야 됨에도 충돌시까지 전혀 포착치 못하고 있다가 충돌 후에야 선박간의 충돌을 인지하였음은 레이다 관찰 소홀 등 당직 태만이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호에 의거 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 후에측의 무중항법 위반(안전속력 위반, 경계태만등)으로 인하여 발생한 것이나, 기선 범동호측 수심인 선장 A, 동 1등항해사 B의 레이다 관측 소홀 등 당직태만도 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 견책한다.