이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610477"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 미양호기선 한강그로리호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운주식회사K해운주식회사 총 톤 수3,787.62톤4,996.40톤 기관종류, 마력디젤기관 3,000마력 디젤기관 6,000마력 수 심 인AB 해기면장을종선장을종선장 선원수첩부산부산 직 명1등항해사1등항해사 사고일시1977년 1월 18일 18시 49.5분 사고장소북위 35도 00분, 동경 129도 12분 손 해미양호 선수좌현 외판굴곡 불-와크 굴곡 한강그로리호 우현선미 외판파공 마스트 굴곡 원 인국제해상 충돌예방규칙 제19조 위반</span> 기선 미양호는 J해운주식회사 소유의 총톤수 3,787.62톤의 디젤기관 3,000마력의 연해구역을 항행하는 시멘트 운반 전용화물선으로서 1977년 1월 18일 16시 30분 거제 옥포항을 당시 홀수선수 2.28미터, 선미 4.54미터의 공선으로 출항 선장 C는 항해지휘를 수심인 1등항해사 A에게 당직항해를 위임하고 하교하여 당직항해사 수심인 A는 볼크 시멘트를 적재하기 위하여 진침로 (T.CO) 75도로 정침 자동 조타장치를 하고 묵호항을 향하여 시속 12낫트로 항해중 동일 18시 40분 영도등대를 방위 317도 5.2마일에서 진침로 033도로 변침 항해 중 18시 45분에 부산항을 출항하여 나오는 선박을 좌현 45도 4-5마일 거리에서 발견하고 피차 거리가 가까워짐으로 주의 환기신호를 발광신호로서 난타하고 상대선의 동태를 주시하였으나 방위의 변화가 없으므로 재차 주의환기 신호로서 기적으로 단음 5회이상을 난타할 때 자동조타장치를 풀고 수동으로 바꿨고 그때 좌현 선수 45도 2마일 거리에서 상대선이 발광신호로 2회 응답 그후 아무 변함이 없이 본선 선수로 계속 들어오므로 거리가 1마일까지 접근하여 왔을 때 수심인 A는 충돌의 위험을 느꼈으나 상대선이 피항선이기 때문에 피해줄 것으로 생각하고 계속 항해중 상대선은 아무 변함없이 항해를 하고 접근하여 오고 있으므로 18시 54분 즉 좌현 60도 거리 약 400-500미터 거리에서 기관정지와 동시 극우전타하여 선수가 우현으로 회전하고 있을 때 상대선의 선수도 약간 좌현으로 돌아가는 순간 즉 18시 55분경에 북위 35도 01.8분, 동경 129도 12.5분 위치에서 선수좌현과 상대선 우현선미 20미터 앞 위치에 75-80도로 충돌이 되어 본선은 우현으로 4-5도 경사했다가 다시 돌아왔고 선수는 극우전타 중이므로 우현으로 밀렸다.기선 미양호는 충돌 후 충돌의 충격과 극우전타 상태였기 때문에 우현으로 돌았고 상대선은 좌회전에서 돌아갔기 때문에 상호간 상당히 거리가 떨어졌으나 기관을 사용하여 가까이 접근 발광신호로 불렀드니 응답이 있어 V.H.F로 상호 연락 손상개소에 대하여 상호 확인한 후 상대선 한강그로리호 선장으로부터 손상이 별로 없으면 묵호항으로 직행하여도 좋겠다는 말을 듣고 선수창(F.P.T)의 수압시험을 한후 목적항인 묵호항을 향하여 20시 11분 출발하였다.한편 기선 한강그로리호는 K해운주식회사 소유의 총톤수 4,996.40톤 디젤기관 6,000마력의 근해구역을 항해하는 “콘테이너” 전용화물선으로서 1977년 1월 18일 18시 00분경 부산항 중앙부두 12번에서 콘테이너 대형 39개, 소형 52개, 계 91개를 적재하고 흘수선수 4.60미터, 선미 6.20미터로 출항 18시 15분 방파제를 통과하고 18시 30분 RUNG UP EN GINE 진침로 (T.CO) 130도로 정침후 자동조타 장치로 바꾸고 선장 김정현은 수심인 1항사 B에게 항해당직을 인계하고 선장실로 내려갔다.수심인 B는 당직을 인계받은후 시속 14.5노트로 일본국 오사까로 향해 항해하던중 “레이더”로 동일 18시 42분 방위 196도 거리 2.2마일에 항해중인 타선을 시인 18시 45분에는 같은 방위 1.5마일에 접근하여 오는 선박을 “레-다 재시인하고 방위의 변화를 검토한바 변화가 없음으로 횡단선 관계 선박으로 알고 자동조타 장치에서 수동으로 바꾸고 STAND BY ENGINE을 걸고 주시하고 있든중 타선으로부터 발광신호로 단촉광 2회를 발함으로 타선박이 좌회전하여 피해가는 줄 알았는데 계속 그대로 속항중이므로 18시 48분에 기관 반속으로 내리고 키를 좌현 10도로 명하고 기적으로 단음 2회를 발하고 좌현으로 변침을 하면서 우현 WING SIDE에 나가보니 타선박은 계속 접근하여 오므로 18시 49분 기관미속으로 내리고 18시 49분 30초 기관정지 18시 50분 선수방위가 105도로 되었을 때 타선박과 북위 35도 00분, 동경 129도 12분 위치에서 전기와 같이 충돌하였다.
이 충돌로 선미가 좌현쪽으로 돌아가면서 상호 떨어져 나갔고 즉시 기관정지하였으나 타력에 의하여 전진하여 타선과 상당히 떨어졌으며 발광신호로 교신후에 VHF로 피해상황과 충돌시간 위치를 확인 통보하고 타선은 항해가 가능하다고 하여 묵호로 출발하고 본선은 선미창(A.P.T)우현쪽이 상하로 파열되었으나 어두워서 확인할 수가 없어 부산을 향하여 19시 40분에 출발 21시 00분에 부산항 B-4에 투묘하고 조사한 결과 수면상 5미터 위치에 파공이 생겼기 때문에 항해에는 지장이 없다고 판단 다음날인 1월 19일 11시 00분 일본국 오사까를 향하여 출항하였다.이 사고로 기선 미양호는 좌현묘의 샤크가 휘어졌고 선수 좌현 외판이 굴곡되고 좌현 불-와크가 굴곡되었다.한편 기선 한강그로리호는 우현선미 파공이 생기고 안테나 마스트가 휘여졌다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 풍력 2정도로 불고 바다는 비교적 잔잔하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 양 선박은 항해하는데 있어 국제해상충돌 예방규칙 제19조 횡단선의 항법이 성립되어 있음에도 수심인 한강그로리호 1항사 B는 보지선으로서 의문신호를 발하고도 아무 반응이 없이 상대선이 접근하여 오므로서 충돌의 위험이 발생하였을 때는 즉각 기관정지 전속후진등으로 충돌을 피하기 위하여 최대의 협력동작을 취하여야 하는데도 불구하고 상대선이 항법상 피항선이니까 피하는 것으로 판단하고 계속 상대선의 선수를 횡단 해상충돌 예방규칙 제19조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실 및 수심인 미양호 1항사 A는 항법상 피항선으로서 다른 선박(보지선)의 진로를 피하여야 하는 의무가 있는데도 불구하고 상대선의 선수를 횡단 해상충돌 예방규칙 제19조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항에 해당되며 따라서 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 수심인 B 동 A를 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.