기선 문 스타호는 총톤수 1,840톤 77, 디이젤기관 1,800마력을 거치한 항해구역 근해구역의 강조 화물선으로서 1984년 4월 14일 07시 40분 경 일본국 오이다항에서 철판 2,318.166톤을 적재하고 동항을 출항하여 동월 15일 03시 00분 경 울산 미포항에 도착하였으며 동일 09시 30분경 J중공업 자재부두 6번 선석에 좌현 계류하여 동월 17일 09시 30분경부터 하역작업을 하다가 우천으로 인하여 작업을 중단하고 대기 중 동월 18일 19시 00분 경부터 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발효되면서 너울의 영향으로 선체가 동요하자 부두에 부착된 고무펜더가 탈락되면서 동월 19일 04시 00분 경부터 선체가 부두와 접촉되면서 선체 좌현에 굴곡 손상을 입은 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1984년 8월 14일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622771"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 문 스타호 선 적 항부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622773"></img><span style="display:none;"> 선박소유자K해운주식회사 총 톤 수1,840톤 77 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장3급항해사(을종선장) 선원수첩 사고일시1984년 4월 19일 06시 30분 사고장소J중공업 자재부두 손 해좌현 선측외판 손상 원 인폭풍주의보 발효시 상황판단 소홀</span> 기선 문 스타호는 총톤수 1,840톤 77, 디이젤기관 1,800마력을 거치한 근해 항행구역의 강조 화물선으로서 1984년 4월 14일 07시 40분 일본국 오이다항에서 강판 2,318.166톤을 싣고 출항 동월 15일 03시 00분 울산 미포항에 도착한 후 동일 09시 30분 J중공업 자재부두에 우현묘 3절 투하하고 좌현 계선으로 접안 하였다.동월 17일 09시 30분부터 양하작업이 시작된바 수심인 선장 A는 동일 10시 00분 경 하선하여 부산으로가 회사에 들린 후 귀가하였고 다음날인 18일 09시 00분 경에 약 700톤의 1번화창 양하가 끝나자 우천으로 인하여 하역작업은 중단되었다.
정박 당직근무 중이던 2등항해사 B는 동일 17시 00분경 라디오를 청취하여 동 해남부 해상에 폭풍주의보가 동일 19시 00분에 발효됨을 알고 선장에게 전화 연락을 하여 수심인 선장 A는 동일 20시 00분 경 귀선 하였던 바, 당시의 기상은 비가 오는 날씨에 북풍이 초속 6-8미터 정도로서 너울이 크지 않아 위험을 느끼지 못하고 있던 중 기상은 더욱 악화되어 선체 동요가 심하여 졌으며 19일 06시 30분 경 선체 중앙부에 위치한 대형고무 펜더가 떨어져 나가며 선체가 부두와 접촉되기 시작하였다.사고 당시의 기상은 북동풍이 초속 14-18미터 정도로서 파고는 3-4미터 정도였으며 동해남부 해상에는 폭풍주의보가 4월 18일 19시 00분에 발효되어 4월 20일 23시 00분에 해제되었다.사고 후 수심인 선장 A는 자제부두에 계선 되어 있던 부선 2척이 이안 대피하였음을 보았고 동일 06시 35분에 전원 부서 배치 및 기관사용준비를 하였으나 자력 이안이 불가능하여 07시 10분경 대리점에 예인선을 수배의뢰 한 바 동일 08시 30분에 예인선이 도착하여 08시 50분에 자재부두를 이안하여 09시 30분 미포항 내에 투묘 하였다.한편 수심인 선장 A는 미포항에 20여회 입항한 바 있고 자재부두에는 15회정도 착부한 바 있었으며, 기상이 회복되어 본선은 자재부두에 다시 접안하여 양하를 완료하고 항해에는 지장이 없을 것으로 판단하여 포항항으로 출항하였다.부두와의 접촉으로 인한 손상은 좌현측 선측외판중 프레임 9.1/2 - 37.1/2과 프레임 78.1/2 - 87.1/2 사이의 “S"핀이, 프레임 75.1/2-101.1/2사이의 ”F" 및 "G"판이, 프레임 21.1/2-37.1/2사이의 “G"판이, 프레임10.1/2-37.1/2사이의 ”H"판이, 그리고 프레임 10.1/2 - 31.1/2 사이의 ”J"판이 각각 굴곡되어 부산시 소재 M 조선소에서 교환 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(부두접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 본선이 울산 미포항 J중공업 자재부두에 접안하여 강판의 양하를 하다가 우천으로 인하여 하역작업이 중단되어 대기 중 폭풍주의보가 발효되었던 바 수심인 선장 A는 동 부두에 여러번계선한 경험이 있어 항내 및 부두상황을 잘 알고 있었음으로 기상 특보의 풍향이 북동이면 큰 너울이 덮쳐와 계속 접안하고 있을 경우 선체손상이 있을 것을 사전에 판단하여 당시 양하작업도 중단된 상태이므로 기상이 더 악화되기 전에 이안하여 항내에 투묘하는 등 피항조치를 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 계속 접안하고 있다가 큰 너울로 인하여 선체가 크게 동요하여 고무펜더가 탈락되고 선체가 부두와 계속 접촉되어 선측외판을 크게 손상시킨 것으로서 동인이 폭풍주의보가 발효되었을 때 상황판단을 잘못하여 조기에 피항하지 않은 운항 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 3급항해사(을종선장) 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(부두접촉)은 울산미포항 J중공업 자재부두에 접안 계선 중 폭풍주의보가 발효되었을 때 상황판단을 잘못하여 조기에 피항하지 않은 수심인 A의 운항 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 3급항해사(을종선장) 업무를 1월 정지한다.