기선 문스타호, 제36희영호(부선308호) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615881"></img><span style="display:none;"> 선종 선명기선 문스타호기선 제36 희영호(부선308) 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수1,840톤 7729톤 23 기관종류, 마력디젤기관 1,800마력디젤기관 270마력 선교의 위치선 미중 앙 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을선장병항사 선원수첩포항미 상 지정해난관계인 C 사고일시1981년 3월 3일 20시 10분 장 소북위 35도 06분 02초, 동경 129도 02분 50초</span> 기선 문스타호는 J해운(주)소유의 총톤수 1,840톤 77에 디젤기관 1,800마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 1981년 2월 27일 23시 00분에 대만 KEEL1ung항에서 잡화 284.6톤과 콘테이너 21개를 적재하고 선수 2.0미터, 선미 4.30미터의 흘수상태로 출항하여 동년 3월 3일 19시 40분 부산항 검역묘지에 도착한 바, 검역묘지에 가까워짐에 따라 전 선원 입항배치와 동시에 기관을 반속전진으로 감속하였으며, 선교에는 수심인 선장 A, 3등항해사 E 및 타수 1명이 배치되었고 선수에는 1등항해사 F, 갑판장 G외 갑판원 2명이 배치되었으며, 선미에는 2등항해사 H와 갑판원 2명이 배치되어 동일 19시 50분에 부산항 방파제를 통과한 직후 기관미속인 약3노트의 속력으로 감속하고 E-4, E-3, E-2묘지에 정박하고 있는 선박들을 우현으로 보고 진입하여 E-1묘지와 E-2묘지의 중앙수역을 통과하면서 제2부두 제5번 선석에 접안하기 위해 제1부두와 제2부두 중간으로 향해 변침하고 항진할려고 할때 본선 정선수 방향 근거리에 세관감시선으로 보이는 소형선박이 본선 항로상에 있으므로 기적을 취명하여 신호를 보내는 동시에 동일 20시 50분경 기관을 정지시켰다.수심인 선장 A는 기관을 정지시키고 전진타력만을 이용하여 진입중 본선 전방에 있던 세관감시선으로 보이는 소형선이 진로를 피해줌으로 다시 기관미속 전진을 명하여 항진중 제1부두 첨단으로부터 약 400미터 정도 떨어져 있는 지점에서 선수좌현 약40도정도 떨어져 있는 지점에서 선수 좌현 약40도 거리 약500미터에 수직으로 2개의 장등을 계양하고 들어오고 있는 소형선을 초인한 선수에 있던 1등항해사 F가 트런시버로서 선교에 보고하였으며, 선교에 있던 수심인 선장 A는 보고를 받고 소형선이 오고있다는 좌현선수쪽을 살펴본 바, 육상에 있는 많은 전등불의 반사로 인해 그 소형선박의 다른 등화는 분간할 수 없었으나, 녹등1개만은 분별됨으로 그 소형선은 본선 진로방향으로 들어오고 있는 것으로 판단하였으며, 곧이어 백등2개가 수직으로 보이므로 예선임을 인지하고 기적으로 장음1회와 급속단음을 계속해서 취명하고 경고신호를 하였으며, 선수에 있든 1등항해사 F도 호각을 불며 회중전등을 흔드는 등 상대선인 제36희영호(부선308호)에 대하여 피하라는 경고신호를 보냈으나, 상대선은 계속 아무런 반응도 없이 점점 접근해오므로 기관정지를 명하고 주시한 바, 상대선은 방위의 변화없이 거리만 약 250미터 내지 300미터로 근접되었으므로 수심인 선장 A는 충돌의 위험이 있음을 직감하고 동일 20시 07분경 기관전속후진을 하여 충돌을 피하기 위한 최선을 다하였으나, 상대선인 제36희영호(부선308호)는 계속 접근해와서 1981년 3월 3일 20시 10분에 본선이 기관전속후진이 작동되고 약간의 전진타력이 있는 상태에서 제1부두 첨단으로부터 약150미터정도 떨어져 있는 지점(제1부두 돌단부와 제2부두 돌단부의 거의 중간전방)인 북위35도 06분 02초, 동경129도 02분 50초에서 문스타호의 선수부와 제36희영호의 우현선수부에 접선시켜 밀고 있던 부선308호의 우현중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍력 약3정도의 북풍이 불고 있었으며, 조후는 낙조초기였다.충돌후 수심인 선장 A는 상대선을 관찰한 바, 상대선은 계속 전진해나갔고 본선은 기관전속후진 상태였으므로 즉시 기관을 정지시키고 상대선을 다시 주시하였더니 상대선은 계속 전진해나가면서 부선308호가 우현쪽으로 경사하기 시작하였고 선원들이 밖으로 나오는 것을 선수에 있다가 목격한 1등항해사 F는 구명부환을 준비시켜서 구명부환 4개와 방수전지 3개를 부착시켜서 투하시켰으며, 상대선은 약100미터 정도 더 전진하더니 충돌후 약2분 내지 3분후에 부선308호가 침몰하기 시작하였고 같이 계선삭으로 고박하고 있던 제36희영호도 따라서 침몰하였다.수심인 선장 A는 더 이상 항진하거나 상대선쪽으로 접근할 수 없는 상황이기 때문에 주위에 있던 예선과 통선 그리고 도선선에 해난사실을 육성으로 알리는 동시에 부산지방해운항만청에 보고하자 부근에 있던 예선에서 마이크로폰을 통해 V.H.F 12채널로 나와달라고 함으로 선교에 있던 3등항해사 E가 해도실로 들어가 V.H.F로 응신한 바, S묘지로 이동하라고 하므로 동일 20시 27분경 기관미속 전진을 사용하여 S묘지에 도착하였으나, S묘지에는 다수의 선박들이 있어 혼잡하므로 0-1묘지로 가겠슴을 부산해운항만청에 보고한 다음 동일 20시 45분경 0-1묘지로 이동투묘하였다.한편, 기선 제36희영호는 C 소유의 총톤수 29톤 23에 디젤기관 270마력을 거치한 평수구역 제9구의 예선으로서 K건설(주)에 용선을 주어 운항중 등록되어 있지 않은 정방형의 K건설(주)소유의 모래부선 308호를 우현선수부에 차고 수심인 선장 B가 노모의 병환으로 잠간 귀가한 사이인 1981년 3월 3일 09시 00분에 동선의 조기장이던 D(선내에서는 갑판장이라고 부르고 있음)이 조선지휘하여 부산항 제6부두 매립공사현장에서 출발하여 낙동강 하류의 모래채취장으로 향하였던 바, D는 해기면허가 없는 무자격자였으며, 부선308호는 낙동강하류의 모래채취장에 투묘하고 부선 선미쪽에 거치된 190마력과 120마력짜리 기관을 가동하여 펌프로서 해저의 모래와 물을 함께 빨아올려서 물은 빠지게 하고 모래만을 부선에 남게 하는 식으로 약300루베의 모래를 채취하여 선수 0.50미터, 선미 2.50미터의 흘수상태로서 동일 17시 00분경 낙동강하류 모래채취 현장에서 출발하여 전속인 2노트 내지 3노트의 속력으로 부산항 제6부두 매립공사현장으로 귀항중 영도대교밑을 통과할 때 제36희영호에서는 조기장 D가 계속 키를 잡고 있었으며, 기관장 R은 기관실에 있었고 조리원 S는 식당에서 식기를 씻고 있었으며 제308호 부선에서는 선원6명중 4명은 식사하러 선실에 들어가 있었으며, 나머지 2명은 부선상에서 모래를 고르고 있었다.조기장 D는 연안여객 부두 맞은편의 영도쪽에서 하역작업중인 화물선 1척을 우현 약 200미터 내지 300미터 거리로 항과한 다음 제1부두와 제2부두앞을 통과해서 제6부두쪽으로 가기 위해 제1부두 방향으로 계속 전속인 2내지 3노트의 속력으로 항진중 제1부두앞을 지날무렵 조선중이던 조기장 D는 우현쪽에서 접근하고 있는 상대선인 문스타호를 초인하고 기관정지 신호를 기관실에 보내어 기관장 R이 크럿치를 빼고나서 또다른 기관지시가 있을 것으로 믿고 잠시 기다리고 있는 사이(기관정지하자마자)에 전시와 같이 충돌하였다.충돌과 동시에 부선308호의 선원들이 선원실에서 식사를 기다리고 있다가 “쿵?하는 충격음을 듣고 뛰어나가 보니 상대선인 문스타호가 우현에 있었고 부선308호는 우현공간탱크벽(외판)이 파손되어 그 파공으로부터 침수되고 있으므로 부선 308호의 선두 T는 공간탱크 내부의 모래창밑을 터서 모래를 쏟아버리면 부선의 침몰을 면할 수 있을 것으로 판단하고 햄머로서 우현측 레버5개를 모두 쳤으나, 그 효과도 없이 충돌후 불과 2분 내지 3분 사이에 부선308호는 침수로 인해 우현으로 경사되면서 침몰하였으며, 경사되는 순간 308호의 승조원 6명은 모두 바다에 뛰어들어서 헤엄치고 있는데 다행히 부선308호가 침몰하다가 부선이 서서 한쪽끝이 수면에 약간 나와있는 상태였으므로 그 나와있는 부선 한쪽 끝부분을 잡고 있는 사이 구조에 임하고 있던 부근해상에 있던 도선선이 와서 전원구조하였으며, 제36희영호의 승조원이던 조선지휘를 하던 동선 조기장 D, 기관장 R, 조리원 S등 3명은 부선 308호와 같이 제36희영호가 침몰할 때 바다에 뛰어내렸다가 기관장 R와 조리원 S는 헤엄을 쳐서 제2부두로 나가서 부두경비원에게 구조되었으나, 조기장 D는 실종되었으며, 그후 계속 수색하였으나 찾지 못하였다.이 충돌로 인하여 기선 문스타호는 별손상이 없었으나, 부선308호의 우현중앙부 공탱크 외판이 길이 약1미터 폭 약1미터 깊이 약 0.5미터정도 굴곡되고 파열되는 손상을 입어서 침몰되었다가 인양했으며, 제36희영호도 부선 308호와 같이 침몰되었다가 인양되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 예선인 제36희영호를 조선지휘했던 조기장 D는 해기면허도 없는 무자격자였음에도 동선 선장인 수심인 B가 노모의 병환때문에 배를 비우고 잠깐 귀가한 사이 등록도 되어있지 않은 부선 308호를 예선 제36희영호 우현선수부에 차고 부산항 제6부두 매립공사장에서 출발하여 낙동강하류에 도착하였고, 그곳에서 모래 약 300루베를 채취해서 부선 308호에 적재하고 역시 같은 방법으로 부선 308호를 제36희영호의 우현선수부에 차고 전속인 약2내지 3노트의 속력으로 제6부두 매립 공사장으로 귀항중이었던 바, 항계내를 항해해야 함으로 제36희영호를 조선지휘하던 조기장 D는 마땅히 개항질서법 제19조(잡종선의 대피)에 의거 항계내에서는 동력선과 범선의 진로를 피하여야 함에도 이를 위반하여 운항하였으며, 조기장 D 자신이 직접 키를 잡고 있었을 뿐 아무도 파수하는 자가 없으므로서 파수업무를 소홀히 하여 제1부두앞에 이를때까지 E-1묘지와 E-2묘지 사이를 거쳐 제2부두 제5번선석에 접안하기 위해 제1부두와 제2부두 중간으로 진입하고 있는 문스타호를 인지하지 못하고 있다가 박근거리에 이르러서 비로소 상대선인 문스타호를 초인함으로서 피항시기를 상실한 연후 기관 정지 신호를 보내어 기관정지하였으나, 기관정지하자마자 충돌에 이르게한 조기장 D의 운항과실로 인하여 이건이 발생한 것이나, 수심인 문스타호 선장 A가 제1부두 첨단으로부터 약 400미터정도 떨어져 있는 지점에서 선수에 있던 1등항해사 F로부터 소형선이 오고있다는 보고를 받고 상대선인 제36희영호의 녹등만을 시인인바, 녹등을 발견한 것은 그 당시 본선의 진행방향으로 보아 상대선은 왼쪽에서 오른쪽으로 본선 전방진로를 횡단하는 상태로 항진중에 있다는 뜻이므로 조기에 적극적인 피항조치를 취하여야 함에도 시간을 지체하여 상대선과의 거리가 약 250미터 내지 300미터라는 지근거리에 이르러 경고 신호와 기관전속후진등 피항동작을 취하므로서 피항시기를 상실한 수심인 문스타호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 문스타호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종선장의 업무를 1월 정지한다.수심인 제36희영호 선장 B의 소행에 대하여는 사고발생항차 출항전에 무단이탈하여 부재중이었으므로 이건 해난사고의 원인이 되지 않으므로 부산지방해운항만청장에 통보하여 해기사 징계위원회에 회부토록 한다.지정해난관계인 제36희영호 선주 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제36희영호를 조선지휘하던 동선 조기장 D의 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 문스타호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 을종선장의 업무를 1월 정지한다.