1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607931"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 문스타호제36희영호(부선308호) 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수1,840톤 7729톤 23 기관종류 및 마력디젤기관1,800마력 디젤기관270마력 선교의위치선 미 중 앙 수 심 인AB 직 명선 장 선 장 해기면장을종선장병종항해사 선원수첩포항 미 상 지정해난관계인 C 사고일시1981년 3월 3일 20시 10분 사고장소북위 35도 06분 02초, 동경 129도 02분 50초</span> 기선 문스타호는 대만에서 잡화 284톤 6과 콘테이너 21개를 적재하고 선수 2미터 선미 4미터 30의 흘수 상태로 1981년 3월 3일 19시 40분 부산항 검역 묘지에 도착하여 전선원을 입항 배치와 동시에 기관을 전진반속으로 감속하고, 선교에는 수심인 선장 A 3등항해사 이정호 및 타수 1명이 배치되었고 선수에는 1등항해사 E 갑판장 F 외 갑판원 2명이 배치되었으며, 선미에는 2등항해사 G와 갑판원 2명이 배치되어 동일 19시 50분 부산항 방파제를 통과 직후 기관미속인 약 3노트의 속력으로 감속하고 E-4, E-3, E-2묘지에 정박하고 있는 선박들을 우현으로 보고 진입하여 E-1묘지와 E-2묘지의 중앙 수역을 통과하면서 제2부두 제5번 선석에 접안하기 위해 제1부두와 제2부두 중간으로 향해 변침하고 항진할려고 할 때 본선 선수방향 근거리에 세관 감시선이 항로상에 있음으로 기적을 취명하여 신호를 보내는 동시에 동일 20시 05분경 기관을 정지하고 전진타력으로 진입중 선수방향에 있던 세관 감시선이 진로를 피해 줌으로 다시 기관 미속 전진으로 전진 중 제1부두 첨단으로부터 약 400미터 떨어진 지점에서 본선 선수좌현 상대방의 선수로부터 약 40도 거리 약 500미터에 수직으로 2개의 장등을 게양하고 접근하여 오는 소형선을 초인한 선수에 있던 1등항해사 E가 트렌시버로서 선교에 보고하였으며, 선교에 있던 수심인 선장 A는 보고를 받고 좌현쪽을 바라본즉, 육상에 있는 많은 전등의 반사로 인해 그 소형선박의 다른 등화는 못 보고 녹등 1개만은 분별됨으로 그 소형선이 본선 진로 전방으로 들어오고 있다는 것을 판단하였다.
곧 이어 백등 2개가 수직으로 보임으로 예선임을 인지하고 기적으로 장음 1회와 단음을 계속해서 취명하여 경고신호를 하고, 선수에 있던 1등항해사 E도 호각을 불며 회중전등을 흔드는 등 상대선인 제36희영호(부선308호)에 대하여 피하라는 경고신호를 보냈으나, 상대선은 계속 아무런 반응도 없이 접근함으로 기관정지를 명하고 주시한바 상대선은 방위의 변동없이 거리 약 250미터 내지 300미터로 접근되었으므로 수심인 A는 충돌의 위험을 직감하고 동일 20시 07분 30초경 기관 전속 후진을 하였으나 1981년 3월 3일 20시 10분에 본선이 기관 후진이 작동되었으나 약간의 전진 타력이 있는 상태에서 제1부두 첨단으로터 약 150미터 떨어진 지점인 북위 35도 06분 02초 동경 129도 02분 50초에서 기선 문스타호의 선수부와 제36희영호의 우현선수부에 접선시켜 밀고 있던 부선 308호의 우현중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.한편 기선 제36희영호는 평수구역 제9구의 예선으로서 K건설에서 모래운반용 부선을 예인할 목적으로 1979년 6월부터 1981년 2월까지 매월 160만원으로 용선 운항하다가, 1981년 3월부터 항차당 5만원으로 계속 용선, 운항관리는 K건설에서 선원관리와 선박관리는 선박 소유자인 지정해난관계인 C가 각각 담당하고 있던 중 1981년 3월 3일 08시 40분경 제36희영호 선장 B는 조기장 D에게 모친 병문안차 잠시동안 수정동 소재 집에 갔다올테니 그때까지 대기하라는 지시를 하고 상육하였다가 약 50분후에 돌아와보니 배는 출항하고 없었다.
선장이 상육후 무면허자인 조기장 D는 선장의 지시를 어기고 제308호 부선(길이 28.9미터 폭 9.12미터 깊이 3.43미터)을 예인 부산항 제6부 매립공사장을 떠나 낙동강 하류의 모래채취장에 도착 약300루베의 모래를 적재한 부선을 우현 선수부에 차고 동일 17시경 그곳을 떠나 영도대교 밑을 통과해서 조기장은 키를 잡고 기관장 H는 기관실에 조리원 S는 식당에 각각 있었고 제308호 부선에서는 선원 6명 중 4명은 식사하려고 식당에 있었고, 나머지 2명은 부선상에서 모래를 고르고 있었다.
조기장은 영도대교를 통과한 후 제1부두와 제2부두 앞을 통과해서 제6부두쪽으로가기 위하여 전속인 2내지 3노트로 항진중 제1부두 앞을 지날무렵 조선중이던 조기장은 우현쪽에서 접근하고 있는 기선 문스타호를 보고 기관 정지신호를 기관실에 보내어 기관장 H가 크럿치를 빼고 나서 다음 기관 지시를 기다리는 순간 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍력3정도의 북풍이 불고, 조후는 낙조 초기였다.충돌후 기선 제36희영호(부선 308호)는 타력으로 약 100미터 전진하다가 부선의 파공으로부터 침수로 인하여 충돌후 2-3분 사이에 우현으로 경사되면서 침몰하였다.
충돌 후 기선 문스타호에서는 지나가는 도선선에 연락 인명을 구조토록 하여 제36희영호(부선308호) 선원들은 구조되었으나 조기장 D는 실종되었다. 이 충돌로 인하여 기선 제36희영호에 1명의 인명이 실종 사망되었고 부선 308호의 우현중앙부 공탱크 외판이 길이 약 1미터, 폭 약 1미터, 깊이 약 0.5미터의 파공이 생겼으며 제36희영호와 부선 308호는 그후 인양되었고, 기선 문스타호에는 피해가 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며, 그 원인을 살피건데 제36희영호를 조선 지휘했던 조기장 고 D는 해기면허도 없는 자로서, 선장 B가 모친 문병차 갔다 올때까지 대기하라는 지시를 어기고 출항하여 낙동강 하류에서 모래 부선을 우현 선수부에 차고 귀항중, 영도대교 밑을 지나서 제6부두를 목적하고 항진하면서 견시 소홀로 입항중인 기선 문스타호를 조기에 발견치 못하고 덮어놓고 자선의 목적지를 향하여 전진함으로써 개항 질서법 제19조에 명시된 잡종선의 피항 의무를 다하지 못하고, 충돌직전에 이르러 기관정지를 한 동인의 운항과실이 주인이 되었고, 수심인 기선 문스타호 선장 A는 제36희영호(부선308호)의 녹등을 시인하고 이어서 수직으로 계양된 장등 2개를 보고 예인 중인 선박으로 인정하였고 또한 기선 문스타호 진입 항로를 가로지르는 상태로 접근하고 있다는 것을 판단하고도 경고 신호를 보내는 데만 신경을 쓰던 나머지 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작의 시기를 놓친 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 B가 모친 문병차 약 50분간 상육한 것으로 재선의 의무를 다하지 못했다고 할 수 없으며, 상육시 돌아올때까지 대기하라고 지시를 하였으므로 이건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 선주 C는 선원관리의 책임이 있다 하더라도 선장의 지시를 어기고 조기장이 임의로 출항한 데 대하여 그 책임이 있다고 할 수 없음으로 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
