기선 무창호, 제1동산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617559"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 무창호제1동산호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J시멘트공업(주)K해운(주) 총 톤 수2,997톤 77334톤 38 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤기관 650마력 선교위치선 미미 상 선 회 권좌선회시 120미터우선회시 103미터미 상 수 심 인ABCD 해기면장을선장을1항을1항병항사 선원수첩부산부산삼천포장승포 직 명선 장2등항해사선 장항해사 사고일시1980년 5월 20일 03시 00분 사고장소북위 36도 01분 28초, 동경 129도 38분 36초</span> 기선 무창호는 총톤수 2,997톤 77, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 그간 동남아간의 시멘트 및 원목수송에 종사하고 있던 중 본선은 인천항에서 원목을 양화완료하고 선수 1.2미터, 선미 4.6미터의 공선인 흘수상태에서 1980년 5월 18일 16시 00분 동항을 떠나 홍콩양 크린카를 적재하기 위하여 삼척항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 항해를 계속 수심인 선장 A는 5월 19일 20시 00분 승교하여 3등항해사 E과 같이 있든 중, 기상운항 상태 등이 이상이 없었으므로 동일 22시 45분 경 수영만 전방 해상에서 하교하여 휴식에 들어갔고, 동일 24시 00분 수심인 2등항해사 B는 울기등대 전방 약 10마일 지점에서 3등항해사에게 당직을 인계받고 계속 침로 032도(이하 진침로)로 속항하다가 5월 20일 00시 45분 울기등대를 좌현 3마일로 정횡 통과하면서 침로 011도로 변침 약 15.0노트의(해류 약 3노트포함) 속력으로 북상하였다.동년 5월 20일 02시 45분경 레이다를 주시 중 영상에 물체를 확인하고 조타실 창문을 통하여 전방을 주시한바, 상대선이 예선으로 확인되었고 그후 다시 레이다에 의하여 작은 물체를 확인하였으나, 당시 비가 내려 선명치 않으므로 전방을 파수 중 선수에서 좌현 약 20도 거리 약 3.0마일에 남하하여 오는 선박의 백등을 초인한 바, 얼마후인 동일 02시 53분 경에는 녹등이 보였으나, 수심인 B는 상대선은 그간에 우전타하여 홍등이 나타날 것으로 판단하고 항진 중 전혀 변침의 기색이 보이지 않기에 발광신호로서 5회의 섬광을 발하여 2-3회 하였으나, 반응이 없기에 동일 02시 55분 경 조타수 F에게 자동조타를 수동으로 잡도록 명하고 속항 중 양선의 거리가 점차 단축되면서 상대선이 녹등에서 급작히 홍등으로 변하기에 충돌의 위험을 느끼고 동일 02시 58분 경 기관정지 신호를 보냄과 극우전타를 명하여 원침로에서 약 40도 회두되었을 때인 동일 03시 00분 북위 36도 01분 28초, 동경 129도 38분 36초에서 무창호 좌현선수부가 제1동산호 좌현선미부(선미에서 약 4미터)에 제1동산호의 선수를 기점으로 하여 약 60도의 각도로 충돌되었다.한편, 기선 제1동산호는 총톤수 334톤 38, 디이젤기관 650마력 연해구역(국내항해에 한함)의 화물선으로서 묵호항을 기점으로 하여 국내 각 항구간의 무연탄 운송에 종사하고 있든 중, 본선은 묵호항에서 무연탄 522톤을 적재하고 선수 3.8미터, 선미 3.8미터의 흘수로서 1980년 5월 19일 15시 00분 동항을 떠나 목적지인 충무항으로 향하였다.수심인 선장 C는 동일 20시 00분 갑판장 R로부터 침로 182도(이하 자침로)로 인계받고 계속 남하하다가 동일 22시 00분 후포항을 정횡 약 2.5마일로 통과하면서 침로 180도로 변침 동일 24시 00분 창포말 동방 약 7마일 해상에서 수심인 항해사 D와 교대하면서 176도로 가도록 지시한 후, 하교하여 휴식에 들어갔으며, 수심인 D는 즉시 176도로 변침 약 8노트의 속력으로 항진 동년 5월 20일 02시 30분 레이다에 의하여 장기갑 돌단을 3.5마일로 확인 정횡 통과하면서 180도로 변침하였다.동일 02시 45분경 레이다를 주시 중 침로 우현 약 15도 거리 약 6마일에 선박의 영상을 발견하고 조타실 창문을 통하여 전방을 파수중 동일 02시 50분경 우현 15도 거리 약 3.7마일 전방에 백등 2개를 표시하고 북상중인 선박을 확인하고 다시 얼마후에는 홍등을 발견한 바, 동일 02시 55분경 양선의 거리가 가까워졌음에도 계속 홍등만이 시인되기에 조타수 정병국에게 10도 우전타 190도로 변침을 명하여 홍등 대 홍등으로 항과된 것으로 판단하고 항해하든 중 선미좌현에서 “쿵”하는 소리가 나면서 선체는 급속도로 좌현으로 경사되었고, 수심인 C는 선장침실에서 취침 중 “쿵”하는 충격음으로 잠에서 깨어나니 선체가 좌현으로 경사되기에 문을 열고 우현 갑판상으로 나가보니 선수는 좌현으로 돌면서 선체는 40-45도로 좌경사되어 선원들도 갑판상으로 모이자 속히 바다에 뛰어내리도록 명하여 각자 우현에서 바다로 뛰어 내리는 동안 선체가 침하되면서 공드람 등이 떠올라와 선원들은 이에 매달려 있던 중, 본선은 03시 10분경 사고지점에서 침몰되었다.수심인 무창호 선장 A 역시 침실에서 취침 중 급작히 기관이 정지되기에 잠에서 깨어나 즉시 조타실로 올라가든 중 충격음을 듣고 조타실에 들어서자 수심인 항해사 B로부터 선박충돌 사실을 듣고 상대선이 본선의 오른쪽 선미부로 흐르고 있음을 확인 작업등을 키도록 하고 자세히 보니 상대선은 선저가 보이는 상태(전복과정)로 되어 있기에 위급함을 느껴 우현 전방 가까이 작업등을 훤하게 키고 있는 어선이 보이므로 마이크로서 충돌사실, 인명구조 요청을 한 바, 상기 어선 광덕호는 행동을 개시하여 부근 해상에 빠져 고함을 지르고 있는 선원들을 구조하기 시작하여 동일 04시 20분경까지 선원 10명을 구조하였으나, 통신장 G, 조리사 H 2명은 보이지 앉자 무창호에서 계속 수색작업을 하기로 하고 광덕호는 구조 선원들을 탑재하고 현장을 떠나 동일 06시 30분경 구룡포항에 입항하였다.무창호는 동일 11시 40분경까지 부근 해역을 수색하였으나, 실종자가 발견되지 않기에 수색을 포기하고 현장을 떠나 포항해경 지시에 의거 동일 12시 55분경 포항항에 입항하였다.상기 충돌로 인하여 제1동산호는 침몰, 선원 2명이 실종되었고, 무창호는 좌현 선수부외판이 30센티미터×25센티미터, 깊이 약 4센티미터의 2개소가 굴곡되었다.당시의 기상은 비가 오고 동남동풍이 초속 3-4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 내외였으며, 해류는 북쪽으로 흐르고 있었다.제반증거의 세목 또는 설명에 앞서 수심인 B(무창호), 수심인 D(제1동산호)등의 진술과 양선의 항적도를 비교 분석하여 볼 때 동인들의 진술은 합리성이 없으며, 수심인 B는 5월 20일 02시 40분경까지 자동조타로서 운항하다가 부근해상에 어선 등화를 시인함과 비가 오기에 이때부터 수동으로 잡도록 명하였다고 진술하는 일방 동일 02시 55분경 상대선의 녹등을 시인하고 자동에서 수동으로 잡은 후 5-6분 후 충돌을 야기하였다고 하며, 증인 조타수 F는 충돌 약 5분전에 수동으로 잡았다고 밝히고 있어 자동에서 수동으로 바꾼 것은 동일 02시 55분이 확실함과 또한 항해 중 상대선을 레이다 또는 육안으로 확인하는 과정에서 계속 좌현측에 상대선의 홍등을 보다가 충돌 전에 녹등을 시인한 것으로 주장 즉 동산호가 본선의 좌현측으로 계속 항해하여 오다가 충돌 임박하여 극좌전타하여 자선의 좌현에서 우현측으로 횡단함으로서 상대선의 우현 선미부를 충돌한 것으로 주장하고 있으나, 양선의 침로 운항과정 변침등을 해도상에 작도하여 볼 때, 수심인 B의 진술 중 방위(좌현에 상대선을 시인한 사실) 및 거리등은 어느 정도 부합되나 등화는 오히려 정반대로 되는 것이 경험상 합당하며, 또한 제1동산호가 충돌 후 급속도로 좌현 경사된 현상, 선원들이 우현 갑판상에서 해중으로 퇴선한 사실 등을 볼 때 충돌상태는 제1동산호측에서 주장하는 좌현 선미부 충돌이 이론상 부합된다.한편, 수심인 D(제1동산호)는 무창호를 확인하는 과정에서 계속 자선의 좌현측에 상대선의 홍등을 시인한 것으로 주장하고 있는 바, 작도하여 볼 때 거리 및 등화(홍등)등이 부합되며 방위에 있어서 즉 상대선은 자선의 좌현측에 시인하는 것이 타당성 있다고 보며, 또한 충돌위치 및 시간에 있어서 무창호에서는 북위 36도 01분, 28초, 동경 129도 38분 36초로 제1동산호측에서는 북위 36도 01분 12초, 동경 126도 38분 48초로 주장하고 있으나, 충돌 후 무창호에서는 레이다에 의하여 위치를 확인한 사실 등이 심판과정에서 인정되며, 제1동산호측은 전혀 근거가 없기에 무창호의 위치를 인정하였고, 충돌시간에 있어서 무창호에서는 5월 20일 03시 05분 제1동산호에서는 03시 00분으로 주장하나 수심인 B 및 증인 조타수 F 등이 진술하는 02시 55분 경부터 수동으로 잡고 약 5분 후에 충돌하였다는 사실 등을 근거로 하여 충돌시간은 동일 03시 00분으로 인정하였다.

2. 원 인가. 원인판단이와 같은 증거에 따른 분석을 토대로 이건 충돌의 원인을 판단컨데,수심인 무창호 당직항해사 B는 울기등대 통과 후 충돌까지의 당직수행 과정에 있어서 파수를 제대로 하지 않고 충분한 시간을 가지고 우전타하여 좌현 대 좌현으로 통과하였으면 무난할 것을 만연(漫然)히 자동조타에 의하여 항해하다가 제1동산호를 지근거리에서 발견하고 손쓸 시간적 여유없이 상대선인 제1동산호를 좌현선미에 충돌하여 급기야 침몰 및 인명을 사상케 한 운항에 관한 직무상 과실로서 발생하였으며 한편, 수심인 제1동산호 항해사 D는 무창호를 충분한 거리에서 발견하였으니 상호 양선관계를 예의 주시하여 사전에 주의 환기신호 및 그 당시의 가능한 안전조치를 취하였어야 할 것을 이를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 무창호 선장 A는 평소에 선박 항해 중 위급시는 언제든지 선장에게 연락하도록 당직항해사들에게 습성화하였어야 할 것이며, 심판과정을 통하여 원인의 판단에 따라 수심인 당직항해사 B의 파수 불철저의 근무태도는 평소 선장으로서 직무수행의 이완으로 볼 수 있으며, 이와 같은 판단으로 수심인 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었으며, 또한 수심인 제1동산호 선장 C는 항해사의 당직 근무시의 직무수행에 대한 감독의 책임이 있으므로 이에 대한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며,이건 해난관계인들의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용 수심인 무창호 2등항해사 B의 을종 1등항해사 업무를 3월 정지하고 수심인 무창호 선장 A를 견책하고 수심인 제1동산호 항해사 D의 병종항해사 업무를 1월 정지하고 수심인 제1동산호 선장 C를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 무창호 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 제1동산호 항해사 D의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었으며, 수심인 무창호 선장 A 동 제1동산호 선장 C 등의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다.D의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.A, C를 각각 견책한다.