1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644747"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 무창호 선 적 항부산시 선박소유자K종합산업(주) 총 톤 수2,997톤 77 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류을종선장 선원수첩포항 지정해난관계인B C 직 명갑판장 1타수 사고일시1983년 5월 8일 11시 20분 사고장소인천항 선기내 제2부두 25번 선석 손 해선원1명사망 원 인윈치조작 잘못</span> 기선 무창호는 총톤수 2,997톤 77디젤기관 3,800마력을 거치 한 부산시 선적의 강조화물선으로서 1983년 4월 22일 12시경 말레이시아 탄종마니항에서 원목 2,068본(5,292.38평방미터)를 적재하고 동항을 출항하여 동년 5월 2일 19시경 목적지인 인천항 선거내 제2부두 25번 선석에 접안하여 양하 작업을 시작하였다.동월 8일 10시경 2번창의 원목은 양하가 완료되었으나 1번창은 작업중이였었으며 동선은 동일 13시에 출항할 예정이므로 지정해난관계인 갑판장 B의 현장지휘하에 출항을 위한 갑판상의 마무리작업을 시작하였다.동 작업은 지정해난관계인 갑판장 B가 2번창 좌현측에 있는 목재 스텐숀(길이 4미터 80 직경 30센치미터)에 슬링 와이야(SLING WIRE)를 걸고 수(手) 신호를 보내면 지정해난관계인 1타수 C가 신호에 따라 데릭크를 사용하여 이를 햇치 폰툰 중앙에 옮기고 동 갑판장 B는 다시 햇치 폰툰 중앙까지 따라와서 스링 와이야를 벗겨주면 동 1타수 C가 원치를 조작하여 일단 카고 폴(CARGO FALL)을 당겨 슬링 와이야를 목재 스텐숀으로부터 완전히 분리시킨후 가이 와이야(GUY WIRE)를 사용하여 다시 좌현측의 목재 스텐숀쪽으로 데릭크 붐을 움직이는 작업을 반복하고 있었다.이때 동 11시 20분경 햇치폰툰상에 목재 스텐숀을 옮겨와서 동 갑판장 B가 슐링 와이어를 벗기는 찰라 동 1타수 C가 카고 폴을 당기지 않고 가이 와이야를 조작하므로써 데릭크 붐이 좌현측으로 급선회 하면서 카고폴에 달린 카고 부록(CARGO BOLCK)이 당시 2번창 전방 좌현측 갑판상에서 갑판적 원목 고박 와이야의 해체작업을 하고 있던 동선 4갑원 D(1956년 2월 1일생)의 좌측 앞가슴 부분을 카고 부록이 쳐서 쓰러뜨렸다.쓰러진 D는 즉시 인천시 소재 경기 도립인천병원으로 옮겨졌으나 동일 13시 08분경 흉부 둔상으로 인하여 사망하였다.사고당시 기상은 흐린날씨에 남서풍이 초속 2-4미터로 불고 사고지점의 위치는 인천항 선거내 25번 선석으로서 북위 37도 27분 41초, 동경 126도 37분 19초이였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 지정해난관계인 1타수 C는 현장의 작업지휘자인 지정해난관계인 갑판장 B가 지휘(수신호) 하는데로 카고윈치를 조작하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 지정해난관계인 갑판장 B가 스링와이어를 벗기는 순간 윈치조작을 하고있던 지정해난관계인 1타수 C가 카고폴을 당기지 않고 가이로 당기므로써 메릭크 붐이 급선회되어 이 건이 발생한 것이나, 지정해난관계인 B는 데릭크 붐으로 작업을 할 시에는 위험하므로 갑판상의 제작업은 데릭크 붐 작업이 끝난 다음 하도록 현장지휘 했어야 함에도 이러한 안전수칙을 소홀히한 채 같은 갑판상에서 갑판원들이 갑판적 원목 고박 와이야의 해체작업을 하도록 한 것과 수심인 선장 E가 평상시 이러한 안전수칙을 잘 준수하는 가를 철저히 감독하였어야 함에도 이를 소홀히 한 동인의 감독소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 C과 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인들을 각각 권고한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
