1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646415"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 무궁화호부선 금성 3호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자C 외 1명좌 동 총 톤 수46톤 00405톤 29 기관종류, 출력디이젤 450마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 두 면허종류6급항해사 선원수첩인천 사고일시1986년 1월 12일 18시 25분 사고장소북위 37도 06분 00초, 동경 126도 14분 30초 손 해부선 금성 3호 침몰 (유실) 원 인선장 부선 안전관리 소홀, 선두 당직근무 태만</span> 기선 무궁화호는 총톤수 46톤 00, 디이젤기관 450마력을 거치하고 항행구역 연해구역(단, 국내항해에 한함)인 강조 예선으로서 수심인 선장 A는 인천 남항에서 부선 금성 3호 선두인 지정해난관계인 B와 예항중 돌발사태가 발생시, 고함을 지르고 손을 흔들어(주간) 비상사태를 알리고 야간에는 손전등을 깜박이며 원을 그려 신호하기로 하고 또 예선측에 비치하고 있는 앰프부 스피커로 연락하기로 약속한후 츨항신고를 필하고 1986년 1월 7일 10시 00분경 부선 금성3호(총톤수 405톤 29, 1978년 6월 진수한 선형 평바지)를 예삭 직경 약 40미리미터 나이론 로프를 신출 예인하고 선원 4명과 함께 출항 예정된 항로를 따라 규사 채취장소인 녹도 동쪽 해안을 향하여 출항하였다.같은달 9일 15시 30분경 목적지인 녹도 동쪽 해안에서 약 1,000미터 거리에 직경 15센티미터 내외의 크고 작은 암석이 드문드문 깔려있는 해안에 도착, 부선의 묘(250킬로그램의 한국형 묘)를 투하 약 40미터의 묘삭(와이어)을 신출 묘박하고 일단 작업준비를 마쳤다.
곧 기계기사 이근배(22세)로 하여금 부선 선미공창에 비치하고 있는 265마력의 펌프(360 m3/ H)를 가동하여 해저의 모래를 해수와 함께 흡입 선적, 2주야에 걸친 작업 끝에 약 650톤을 선적 후 같은달 12일 07시 00분경 녹도를 출발 전속 약 4-5노트로 인천항을 향하였다.수심인 선장 A는 침로를 다각도로 변침해가면서 항진중 같은날 17시 00분경 그간 30분 간격으로 한번씩 부선의 안전 예인상태를 확인코저 뒤를 돌아보던중 부선 금성 3호가 우현으로 약 10-15도 경사된 것을 발견하고 이상함을 느끼고 부선 침실에서 자고있는 선두 지정해난관계인 B를 스피커로 깨웠다.선두 지정해난관계인 B와 자고있던 기계기사 이근배가 같이 일어나 선실밖으로 나와보니 부선이 경사되어진 것을 보고 화장 앞뒤 공창을 보니 1/3이상씩 해수가 차 있었고 선미 기계실에도 같은 수위로 해수가 차있어 바닥 널빤지가 떠 있는 것을 발견하였다.즉시 선수.미 공창에서 배수 펌프(3마력)를 가동 배수코자 하였으나 침수량을 감당할 수가 없었고 침수개소를 확인코자 하였지만 역시 불가능하였다.부선의 경사는 점점 심해지므로 예선을 접근시켜 부선 선두와 기계기사를 우선 구조 조치하고 손쓸수 없는 상태여서 약 50미터 떨어진 곳에서 관망하고 있던중 같은달 12일 18시 25분경 북위 37도 06분, 동경 126도 19분 30초 해상에서 부선 금성 3호는 우현선미부터 침몰하기 시작 순식간에 완전 침몰하였다.당시 기상은 청명하고 초속 3-4미터의 북서풍이 불고 0.5미터의 파고에 낙조중기의 남류가 흐르고 있었다.한편, 부선 금성3호는 예선과 동일선주 소유로 1978년 6월 진수된 총톤수 405톤 29(길이 36미터×폭 11미터×깊이 3.50미터)인 선형 평바아지(船型平艀船)로 부선 중앙에 화창(길이 15미터×폭 5.6미터)이 있고 화물창 앞뒤로 공창(길이 5미터×폭 5.6미터)가 각기 설치되었으며 앞 공창 전방에는 선수창이었고 화창 앞뒤 격벽 공창쪽으로 각 6개씩의 콕크(cock : 모래 적재시 같이 적재된 해수를 배출시키는 장치)가 바닥에서 25센티미터 높이에서 수평으로 설치되었으며 선미창 뒤쪽에 있는 기계실(길이 5.6미터×폭 5.6미터)에는 모래 채취용 265마력(360 m3/H) 펌프가 우측에 설치되어 있다.선저 내장판(inner bottom plat)은 용골상 0.60미터 높이로 8밀리미터의 철판이 0.51미터 간격으로 된 실체늑판(室 肋板: solid floor)상 깔려있다.또한 앞공창 갑판상에는 선원실(길이 2.2미터×폭 4미터×높이 2미터)이 있고 좌우양현측에 계선주(Bollard)가 있고 기계실 갑판상에는 윈치룸(winchroom: 해수, 모래 흡입용 직경 30센티미터 호스 양하용)이 Boom 과 함께 가설되어 있고 예인되어 있고 1985년 3월 4일 한국선급협회 검사원의 검사를 필한 부선으로서 전기와 같이 예인되어 녹도 해안으로부터 약 1,000미터 떨어진 해상에 예선 선장 수심인 A 지시로 투묘 정박한후 수심인 선장 A의 작업지시에 따라 기계기사가 펌프를 작동하여 흡입호스를 투하 모래와 해수를 동시 흡입하여 화장에 선적하면 모래는 화창에 쌓이고 해수는 cock로 빠지고 일단 cock 윗부분까지 모래가 차면 계속 선적하여 창구를 넘쳐 해수는 선외로 배수되고 모래는 화창에 적재되는 방식으로 2주야를 철야작업하였다.작업도중 조수의 간만에 따라 선저가 해저에 3-4차례 접촉하는 충격을 느꼈으며 흡입호스에서 모래가 나오지 않게되면 부선에서 묘삭을 당기던지 또는 신출하여 부선 이동을 2-3차 했고 착부 예선으로 1-2회 이동하면서 모래선적 작업을 마치고 선수.미 공창에 설치되어 있는 직경 4센티미터의 cock를 열어 창내 잔여 해수를 배출시켜 공창에 모인 해수를 다시 공창 갑판상에 배치하고 있는 3마력 배수펌프로 배수를 하였고 배수코자 개방했던 cock를 잠그지 않은채 현지를 출발하였으며 출발후 날씨도 좋고 하여 철야작업을 했음인지 지정해난관계인 선두 B는 피로를 이길수 없어 선원실로 가서 기계기사와 함께 잠을 자고 있던중 전기와 같이 침몰하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴 보건데,부선 금성3호는 사고후 인양하지 못하고 유실되었음으로 정확한 현황 파악이 불가능하다.녹도 해안에서 규사를 채취하기 위해 현장에 투묘할 때 해저 모래밭에 크고 작은 돌출암석이 드문드문 널려있는 곳에 묘박하고 2주야에 걸친 철야작업 과정중 조석간만에 따라 선저가 해상(海床)에 수차 저촉하였다는 사실로 미루어 선저외판 어딘가에 굴곡상 내지 균열상을 입었을 가능성이 짙었음에도 이를 예방하지 못하고 출발전까지 침수되는 사실을 발견하지 못한채 현지를 출발 회항중 선수미가 공창이고 부선 중앙에 화창이 위치한 선체 구조상 새깅(sagging)현상으로 미세하던 균열이 확대되면서 침수가 되는 것을 모르고 속항하다가 뒤늦게 발견하여 배수, 임의승양등 구조조치를 취할수 있는 시기를 놓치므로써 발생한 것으로 판단된다.
수심인 선장 A는,(1) 녹도 해안에 도착 투묘하기전 해저에 직경 15센티미터 내외 크기의 암석이 드문드문 해저에 널려있는 곳인줄 확인하고서도 묘박 후 2주야에 걸친 철야작업 과정중 조석의 간만에 따른 수심의 변화에 대처했어야 했음에도 선저가 해저에 저촉될 때 해저에 돌출 암석에 찔려 선저가 굴곡 내지 균열이 되기 쉬운 상황이었다는 점.(2) 기계기사와 선두를 교대로 휴식(수면)을 취하게 하여 피곤을 못이겨 회항시 함께 잠자지 않도록 작업시 조치를 강구하지 못했던 점.(3) 간조시에는 보다 깊은 수심으로 이동작업하여 선저가 해저에 최소한 저촉되지 않도록 대처했어야 했던 점.(4) 현지 출발에 앞서 부선 화창에서 완전 배수상태후 침수 여부 확인 등을 점검했어야 했음에도 지정해난관계인 선두 B에 일임한채 출발하고 20-30분에 한번씩 피예인선의 안전을 살필것이 아니라 선두가 피곤해서 잠을 자고 있다면 스피커로 깨워 근무케 하던지 수시로 부선의 안전 상태를 살펴 조기에 경사되어지는 것을 발견 경사가 심화되기에 앞서 대응조치를 취하지 못하고 날씨가 좋다고 안일하게 속항타가 조치를 취할수 있는 시기를 놓친 점 등 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다고 보나, 지정해난관계인 선두 B는 예항에 앞서(1) 배수 콕크(cock)를 열어 배수작업 후 잠금으로써 침수된 해수가 전후로 이동되지 않도록 방지했어야 했다고 보며(2) 기계기사와 교대로 수면을 취하던가 하여 예항중 부선의 안전에 보다 책임을 갖고 근무했어야 했음에도 책무를 다하지 못했던 점 등 동인의 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.
나. 항법의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지하고 지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항을 적용 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
