1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645583"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 무궁화호기선 바이킹벤츄어 선 적 항인천시리베리아국 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수45,042톤 3617,661톤 기관종류, 마력디이젤발동기 18,400마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장갑종선장 갑종2등항해사 선원수첩 부산 사고일시1983년 12월 11일 02시 25분 사고장소북위 01도 28분 36초, 동경 104도 32분 36초 싱가포르 근해 손 해무궁화호 외판길이 20미터 상하 1.5미터 내측 굴곡상 갑판길이4-5미터, 너비 0.30미터 굴곡바이킹벤츄어 불워크 약간 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 무궁화호는 J해운(주) 소유의 총톤수 45,042톤 36에 디이젤기관 18,400마력을 거치한 항해구역이 원양인 광석운반선으로서 인도의 마드라스(MADRAS)항에서 철광석 75,514톤을 적재하고 선수 13.22미터, 선미 13.40미터인 흘수상태로 1983년 12월 3일 17시 00분에 출항하여 우리나라 포항항으로 향하였다.예정항로에 따라 속항, 동년 12월 10일 18시 00분 싱가포르 해협으로 진입한 수심인 선장 A는 기관 준비하고 직접 조선지휘하여 동 해협 동부(EASTERN PART)를 약 11.7노트의 속력으로 항해중인 동년 12월 11일 00시 00분 조호(JOHOR)남쪽 해상을 통과할 때부터 수심인 2등항해사 B가 항해당직근무에 들어갔으며 동일 00시 45분 푸뭉밍(PU MUNGGING)등대로부터 진방위 160도 거리 4.7마일 되는 지점에서 진침로 049도로 변침하여 자동조타를 의해 정침하였다.동일 01시 15분 호스버그(HORSBURGH)등대를 우현정횡 1.2마일로 통과한 수심인 선장 A는 해협을 다 통과하고 남지나해로 들어가게 되며 시정도 비교적 양호할 뿐만 아니라 정선수 방향의 선박은 본선을 추월한 선박이며 선수우현쪽의 2척의 선박은 속력은 본선보다 약간 느렸으나 선행선 이였으므로 기관준비 해제와 동시에 런업엔진(RUN UP ENGINE)한 후 항해당직사관인 2등항해사 B에게 야간 지시록의 지시사항을 철저히 준수하고 이상이 있거나 불안하면 언제든지 선장에게 보고할 것을 지시하고 동일 01시 30분에 하교하였다.수심인 선장 A가 하교한 후 당직항해사인 수심인 2등항해사 B는 동일 01시 50분경 선수 좌현 10도 12마일에 선박 1척(기선 바이킹벤츄어, 이하 상대선이라 한다)을 레이다에 의해 초인, 제도해 본 결과 싱가포르 해협으로 들어오는 선박임을 확인하고 당직타수 김정안에게 견시를 철저히 할 것을 지시하는 동시에 자신은 상대선의 방위를 측정해본바 방위의 변화가 없었으며 본선은 예정항로상을 항해중이였다.동일 02시 00분 속력이 약간 본선보다 느린 우현선수쪽의 2척의 선행선은 선수 우현 045도, 08마일과 선수우현 085도, 1마일에서 각각 선행하고 있었으며 상대선인 바이킹벤츄어와의 거리가 8마일 되었을 때 육안으로 상대선의 장등2개와 녹등을 확인하므로 써 수심인 2등항해사 B는 양선이 서로 횡단관계에 있으며 자선이 유지선(권리선)임을 확인하였으나 좀더 안전을 도모하기 위해 동일 02시 01분경 5도를 더 우변침하여 진침로 054도로 정침하고 상대선의 방위를 측정해 보았던 바 상대선은 선수 좌현 15도 방향으로 보였다.수심인 2등항해사 B는 상대선은 싱가포르 해협으로 들어오고 있는 선박이기 때문에 우변침하여 우측항로로 진입할 것으로 생각하였는데 상대선은 변침 없이 그대로 접근해와 상대선과의 거리가 약 5마일까지 접근되므로 기적신호 보다는 발광신호가 유효할 것으로 판단 동일 02시 08분 우현 선교로 나가서 이동식 주간 신호등으로 여섯 번에 걸쳐 5섬광을 반복해서 발하였으나 상대선은 아무런 반응도 없이 약 3마일까지 계속 접근해오므로 동일 02시 18분경 기적으로 두 번에 걸쳐 단음 5회를 취명해서 경고신호를 보냈음에도 상대선은 여전히 아무 반응도 없이 접근하고 있었다.동일 02시 21분경 상대선은 약 2마일까지 변침없이 접근해오므로 상대선은 피항선으로서의 피항의사가 전혀 없는 것으로 판단하고 우전타하여 적극적인 피항동작을 취하고저 하였으나 전술의 선행선이 선수 우현 60도 0.7마일(대형유조선) 선수우현 100도, 1마일에 각각 위치하고 본선보다 약간 느린 속도로 선행하고 있을 뿐 아니라 상대선의 홍등을 보고 있는 입장이여서 우전타 할 경우 충돌의 위험이 있으므로 수동키로서 단음 2회를 취명하는 동시에 극좌전타하여 우현대 우현으로 항과하기 위해 좌회두 중 상대선이 본선의 녹등을 충분히 볼 수 있는 정도까지 좌회두 될 때 키 바로 해서 진침로 010도로 정침할 때 상대선이 갑자기 우회두하면서 홍등이 보이는 상태로 박근해오므로 긴급조치로서 다시 극좌전타 하였으나 동일 02시 25분에 북위 01도 28분 36초, 동경 104도 32분 36초에서 상대선의 선수부로 본선의 제4번 우현탱크 부위를 본선 선미로부터 약 15도의 각도로 충돌하고 양선의 선수가 각각 반대방향으로 회두하면서 본선의 우현선미부와 상대선의 좌현외판이 재차 접촉하였다.당시의 기상은 비가 내리는 흐린 날씨에 풍속 4정도의 북북동풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1 내지 2미터였다.한편 상대선인 바이킹벤츄어는 리베리아 국적의 총톤수 17,661톤의 강조화물선으로서 홍콩인 선장 룽치 퀑(LEUNG CHI KEUNG)이 승조하여 소련의 나호드카(NAKHODKA)에서 가스오일 20,000톤을 적재하고 출항 인도국의 마무가오(MARMUGAO)로 가고 있던 중 남지나해에서 싱가포르 해협으로 진입하고 있던 중 전술과 같이 충돌하였다.양선이 충돌되자 수심인 2등항해사 B는 즉시 조타실로 들어가 기관정지와 동시에 키 바로 하였으며 이때 침실에서 휴식 중이던 수심인 선장 A는 충격을 느끼고 즉시 현창문을 통해 밖을 내다본즉 선박 1척이 본선 우현 중앙부에서 떨어져 나가고 있었으므로 충돌한 것으로 판단 급히 승교하여 전 선원 부서배치를 명하고 항해등을 소등하는 대신 갑판상의 모든 작업등과 홍등 2개를 점등하는 동시에 수심인 2등항해사 B로 하여금 선위를 측정하게 하고 우현선교로 나가본즉 상대선은 이미 본선 선미쪽으로 빠져나가고 보이지 않았다.수심인 선장 A는 손상 정도를 조사토록 지시하고 무선전화로서 상대선을 호출하였으나 응답이 없으므로 이동식주간신호등을 비추었던 바 비로소 상대선의 2등항해사가 나왔고 약 5분 후에 선장이 나오므로 서로의 손상정도 및 기타 필요한 사항을 교신한 후 상대선이 싱가포르로 간다고 하므로 상대선을 확인하기 위해 본선도 상대선을 따라 동일 03시 20분 현지에서 출발 동일 07시 50분에 조호남쪽 해상에 투묘하였다가 다음날 아침 08시 00분 양묘해서 동일 12시 30분에 웨스트 쥬론 묘지에 투묘하고 손상부위를 임시 수리한 후 출항 포항항으로 향하였다.이 충돌로 인하여 무궁화로는 제4번 우현탱크 부위의 외판이 길이 20미터, 상하 1.5미터 정도 내측 굴곡되고 동 부위의 갑판이 길이 약 4 내지 5미터 너비 0.30미터 정도 굴곡되였으며 동탱크 내부의 트랜스링(TRANS RING)일부가 굴곡되고 우현 현문사다리가 접촉시 떨어지면서 외판에 충격을 가해 경미한 굴곡손상이 생겼으나 상대선은 선수 불워크가 약간 굴곡되고 좌현외판의 페인트가 벗겨지는 정도외에는 별 이상이 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 리베리아 국적선인 바이킹벤츄어의 당시의 침로는 정확히 알 수 없으나 동선은 남지나해에서 싱가포르 해협으로 진입하기 위해 중앙수로(MIDDLE CHANNEL)쪽으로 접근하고 있었으므로 마땅히 국제해상충돌 예방규칙 제9조 제1항에 의거 자선의 우현쪽에 있는 항로 즉 중앙수로 보다 북쪽 항로로 진입했어야 했을 뿐만 아니라 중앙수로보다 남쪽 항로를 따라 나오고 있는 반항선인 무궁화호를 자선의 우현쪽에 두고 있었으므로 국제해상충돌 예방규칙 제15조에 의거 무궁화호의 진로를 피하여야 하며 또 무궁화호의 선수를 횡단하여서는 아니 되므로 조기에 우변침했어야 함에도 이를 게을리 하고 있다가 충돌에 임박해서 비로소 상대선의 행동을 파악함이 없이 뒤늦게 피항동작(우변침)을 취하므로서 충돌에 이르게 한 바이킹벤츄어측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 무궁화호 2등항해사 B는 그러한 상황에서는 마땅히 선장 지지대로 조기에 선장에게 보고했어야 했으며 피항선인 바이킹벤츄어가 피항의사가 없이 계속 접근해와 충돌할 위험이 있었기 때문에 적극적으로 피항동작을 취하기 위해 우변침 할려고 하였으나 선행하고 있는 2척의 대형선이 우현쪽에 있어서 우변침은 위험하므로 하는 수 없이 좌회두하여 상대선과 우현대 우현으로 항과코저 하였다는 바 이럴 경우 수심인 2등항해사 B는 자선의 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 좌현쪽으로 침로를 변경해서는 안될 뿐 아니라 유지선(권리선)의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작으로서 우현쪽에는 2척의 대형선이 선행하고 있었으므로 충분한 거리로부터 감속 또는 기관정지 하는 조치와 함께 안전하게 우변침 하는 피항동작을 취하였어야 함에도 이를 위반하여 감속함이 없이 좌변침한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
