이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606339"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 목포호 선 적 항부산시 선박소유자 J 해운공사 총 톤 수3,805톤 98 기관종류, 마력디젤 1,700마력 수 심 인A 해기면장갑종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1972년 4월 19일 14시 48분 사고장소북위 35도 06분 15초, 동경 129도 04분 10초 (부산 항북항 방파제) 손 해선체 외단 일부굴곡 원 인기상악화 무리한 운항</span> 기선 목포호는 1945년에 진수한 선령 27년의 노후선으로 항로정한 근해구역의 화물선인바 주로 묵호 부산간의 무연탄 수송에 종사하고 있었던 중 공선으로 (흘수 선수 1.51미터 선미 4.44미터)묵호로 가기 위하여 1972년 4월 19일 14시 28분 부산항 N.2묘지를 출항하였다.이에 앞서 부산지방은 동일 06시 00분을 기하여 남해동부 및 동해남부 해상에 남서풍 15-18미터 파고 2-3미터의 폭풍주의보가 발효 중에 있었으나 09시 00분 현재까지의 본선에서 청취한 기상 정보에 따라 작성한 기상도에 나타난 것을 보면 1002Mb의 저기압이 오츠크 해상에서 서서히 북동진중에 있었으므로 기상은 점차 회복될 것으로 판단하였으며 출항과 함께 수심인 A는 직접 항해지휘에 들어가 선수를 좌회두 하여 선수목표를 북방 방파제 녹등묘에서 약 100미터 거리로 항과 하게끔 정침 후 매시 5노트 정도의 항내 속력으로 항진 중 같은 날 14시 40분 경 우현선수 약 1300미터 전방에서 항 내로 들어오고 있는 예인선과 마주치게 되었으므로 조금 좌전타 하여 이를 미항한 다음 다시 원침로로 되돌아갔던 바 같은 날 14시 44분 경 좌현선수 약 450미터 전방에서 항 내 급유선으로 보이는 소형 잡종선 1척이 녹등표 쪽을 선수 목표로 항 내 쪽으로 항진하고 있는 것을 발견하고 상대선이 미항할 것으로 생각하였으나 서로의 거리가 접근하여 충돌의 위험을 느낄 때까지 아무런 피항 조치가 없었으므로 수심인 A는 단음 2발의 침로 신호와 함께 극좌전타 이를 간신히 피항 하였던 바 이때부터는 갑자기 강한 남서 돌풍이 일어나면서 선체는 좌현으로 압류되므로 극우전타와 함께 기관 전속 전진을 명하였으나 강한 풍압으로 선수가 우회두 되지 못하고 같은 날 14시 48분경 북항 방파제 홍등표 서남방 약 60미터 떨어진 동 방파제 기초 공사용 암석에(북위 35도 06분 15초 동경 129도 04분 10초) 선수를 진방위 134도로 향하고 좌현 선미부 선저가 승양하였다.당시의 기상은 폭풍주의보가 발효 중에 있었으며 초속 19미터 이상의 남서 돌풍이 일어나 항 내는 몹시 거칠고 있었으며 조후는 낙조 중기에 속하고 있었다.승양 결과 기관을 각양으로 사용 빠져 나올려고 하였으나 때마침 낙조기가 되어 수위가 점점 떨어지므로 뜻을 이루지 못하였고 각 창내를 조사하였던 바 침수는 없었으므로 다음날인 20일 00시 30분 경 고조시를 이용 부산지방해운국 소속 예선 제1청룡호를 사용하여 빠져 나오는데 성공하였고 좌현 선저 D7번 외판에 가벼운 굴곡상을 입었을 뿐 별다른 손상은 없었다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 수심인 A는 부산을 출항 중 강한 돌풍을 만나게 됨과 아울러 소속 불명의 소형 잡종선을 피항키 위하여 급좌전타 할 때 선체가 압류되므로 인하여 발생한 것이나 기상회복이 예상된다 하더라도 공선상태에 있었으므로 추진기가 수상에 노출되어 유효 추진력이 부족한데다가 풍압을 받는 면적이 많다는 것을 감안하여 세심한 주의를 기울여야 함에도 불구하고 이를 게을리 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수신인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2호의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.