1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613025"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 목성호83우진호 선 적 항인천시전북 옥구군 미성읍 선박소유자J선박(주)D외 2명 총 톤 수9919톤 8599톤 91 기관종류, 마력디이젤기관 7200마력디이젤기관 400마력 수 심 인CAB 직 명선 장2등항해사선 장 해기면장1급항해사 3급항해사 6급항해사 선원수첩6 사고일시1985년 10월 12일 02시 05분 사고장소북위 35도 10분, 동경 125도 45분(대허사도 서방 10마일 해상) 손 해83우진호 침몰 및 선원 10명 행방불명, 기선 목성호 선수재 굴곡(길이 150센티미터 × 폭 350센티미터) 원 인항법 위반</span> 기선 목성호는 1969년 3월 진수된 총톤수 9,919톤 85, 디이젤기관 7,200마력을 거치한 J선박(주) 소유의 강조 화물선으로 수심인 선장 C 외 24명의 선원이 승선하여 미국 로스엔젤리스항에서 고철 13,526톤을 적재하고 동항을 1985년 9월 16일 출항하여 인천으로 귀항중 수심인 2등항해사 A는 본선이 우리나라 서해안 칠발도 등대부근을 항과할 즈음인 1985년 10월 11일 23시45분경 갑판수 E와 같이 승교하여 선위를 확인하고 같은날 24시 00분 정각에 진침로 349도 속력 14노트로 당직을 인계받았다.당시 레이다는 정상 작동중이었다.수심인 선장 C는 맹골수도 통과시부터 계속 선교에서 조선 지휘하다가 주위에 선박이 거의 없고 시정도 좋으므로 수심인 A에게 야간지시록의 내용을 숙지토록 강조한후 사무실로 내려가 쉬고 있었다.수심인 A는 10월 12일 00시 15분 칠발도 등대를 우현 정횡 4.5마일에서 진침로 006도로 변침하였으며 인천 입항시간 조정을 위하여 선장의 지시에 따라 선속 14노트에서 12노트로 감속한후 예정항로를 따라 자동조타로 항행중 같은날 01시 30분 정선수우현 10도 거리 9마일에 상대선(83우진호)을 레이다로 포착하였으며 이때 상대선(83우진호)은 계속 접근하면서 교각이 미미하게 커지므로 우현대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 같이 당직중인 갑판수 E로 하여금 육안으로 확인토록 지시하는 한편 수심인 A도 주의하여 관찰하던중 충돌 약 8분전인 같은날 01시 57분경 우현 선수 약 20도 2.5마일의 위치에서 상대선 83우진호의 장등과 녹등을 육안으로 확인하고 선위확인차 해도실에 들어 갔다가 나왔으며 충돌 3분전인 같은날 02시02분 우현 선수 약 45도, 거리 약 1마일에서 83우진호가 본선(기선 목성호)의 선수 방향을 횡단하여 오므로 즉시 탐조등으로 의문신호를 보냈으며 아무런 응답을 받지 못하자 충돌의 위험을 직감하고 기적을 취명함과 동시에 극우전타를 명하여 기선 목성호의 선수가 약 10도 회두되었을 때인 02시 05분 북위 35도10분, 동경 125도 45분에서 목성호의 좌현 선수가 나침방위 약 260도로 향하고 있는 83우진호의 좌현 선미 기관실 부위에 전방에서 약 50도 각도로 충돌하였다.충돌시 목성호는 12노트, 83우진호는 7노트로 두 선박은 모두 전속이였다.수심인 A는 즉시 기관정지를 하고 선장인 수심인 C에게 보고하였다.수심인 C는 선교로 올라와 어선과 충돌한 사실을 확인하고 미속전진으로 우회두하면서 조명등으로 해상을 비쳐 수색하여 02시 15분경 전복된 어선과 표류자 1명을 발견하고 전 선원 비상배치를 명한뒤 자기 점화등과 구명부환을 투하하는 한편 비상 주파수로 무선국에 구조요청을 수회 반복하였다.수심인 C는 구명정을 하강하여 02시 50분경 표류하든 83우진호 선장인 수심인 B를 구조하였으며 수심인 B로부터 전체 선원 11명이 승선하고 있었다는 말을 듣고 주위 해상을 계속하여 수색하였으며 03시경 목포 무선국으로부터 해양경찰대에 충돌 사실이 통보되었다는 무전을 받았고 같은날 05시 10분경 3000톤급 제1안진호가 수색에 가담하였고 06시경 해양경찰대 경비정 1척과 해군함정 1척도 현장에 도착하여 수색 작업을 하였으나 표류하는 선원을 1명도 발견하지 못하여 구조작업은 허사로 끝났다.수색작업중 해양경찰대 직원 3명이 목성호에 승선하여 사고 개요를 심문하였으며 83우진호 생존자는 수심인 선장 B로 확인되었다.수심인 C는 자선에 대한 손상유무를 확인한바 구형(求型) 선수재에 높이 1.5미터, 폭 3.5미터 정도 굴곡된채 미세한 균열이 발생되어 선수 수창에 소량의 침수가 있었으나 안전에는 하등 지장이 없는 정도였다.목성호는 현장에서 계속 수색을 하였으나 해양경찰대 경비정의 지시에 따라 같은날 22시 00분 현지를 떠나 1985년 10월 13일 12시 15분 인천항에 도착하여 양하작업을 하였으며 계류중 선수재의 굴곡 부위를 수리하였다.기선 83우진호는 총톤수 99톤 91, 디이젤기관 400마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강당어선으로 수심인 선장 B외 10명의 선원이 승선하여 동지나 조업차 공선으로 1985년 10월 11일 16시 30분 군산항을 출항하였으며 같은날 18시경 선유도를 통과할때까지는 수심인 B가 직접 조선지휘를 하였으나, 이때 선내에서 출어제를 지냈으며 출어제후부터는 선원 1명이 두시간씩 교대로 선교 항해당직에 임하도록 하였고 안마도를 통과시부터는 갑판원 F(25세, 행방불명)에게 혼자서 견시 및 조타를 겸하여 항해당직을 전담시켰다.갑판원 F는 선위확인도 없이 맹목적으로 나침로 230도 약 7노트의 전속으로 항진하였다.수심인 B는 선유도를 통과한 다음 당직자를 제외한 선원들과 출어제에 사용했던 소주 1되를 나누어 마신후 조타실 뒷쪽에 있는 선장 침대에서 자고 다른 선원들도 선미부 침실에서 취침중에 목성호와 충돌하여 선체가 우현으로 전복, 침수되었으며 수심인 B는 충돌시의 충격으로 잠에서 깨어나면서 선교 당직자의 비명소리를 들었을 뿐 아무 것도 확인하지 못한채 선체가 우현으로 기울면서 열려진 조타실 뒷문으로 헤엄쳐 나와 구조되었으며 선체는 표류중 10월 12일 오후 해상 상태가 악화되면서 침몰하였다.이 충돌로 83우진호는 완전 침몰되고 선원 10명이 행방불명 되었다.기선 목성호는 선수재가 길이 1.5미터×폭 3.5미터로 굴곡되는 손상을 입었다.사고 당시 현지 기상은 남풍이 초속 2-3미터, 해상은 평온하고 시정은 6마일의 쾌청한 날씨로 조류는 거의 없는 상태이였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 우리나라 서해 대허사도 근해에서 기선 목성호는 북상중이었으며 기선 83우진호는 남하중으로 두 선박은 서로 우현등을 보면서 우현대 우현으로 항과하는 관계에서, 기선 83우진호를 조서하던 이성복(행방불명)이 두선간 거리 약 1마일의 박근 상태에서 우변침하여 기선 목성호의 침로를 횡단한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A는 북상중 12월 12일 01시 30분경 정선수 우현 10도 거리 9마일 떨어진 83우진호를 레이다에 포착하였을 때 두 선박은 서로 반대방향에서 접근하고 있었으며, 충돌 8분전인 01시 57분에 기선 목성호는 선수 우현 약 20도, 2.5마일의 거리에 있는 83우진호의 녹등과 장등을 육안으로 시인한바, 두 선박은 우현대 우현으로 항과하는 관계에 있다 하더라도 일단 충돌의 위험이 있다고 판단하였어야 함에도 해도실에서 선위 확인등으로 상대선 83우진호에 대한 파수를 소홀히 함으로 조기에 피항동작을 하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 되었다.기선 83우진호는 당시 선교 당직중이던 선원 F가 이 해난으로 행방불명되어 상세한 조선경위에 대한 진술은 못 들었으나 수심인 B는 연안 항해중 선장으로서 침로 선정도 하지 않고 조선 기능이 부족한 갑판원 이성복에게 견시 및 조타물 겸하여 항해 당직을 일임하고 자신은 침실에서 취침한 바 동인의 조선 지휘의무를 태만히 한 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용하여 수심인 A의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.수심인 B의 6급항해사 업무를 6월 정지한다.수심인 C를 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
